2014년 Vietluga 강을 따라 카누 여행을 하던 참가자들이 발견한 유해는 이전에 볼가 강의 상징이었던 거대한 백색 도료의 파편으로 밝혀졌습니다.
니즈니노브고로드 주립역사건축박물관 교수인 유리 필리포프는 "내 기대를 뛰어넘는 것"이라고 말했다. 2014년 비에투가 강을 따라 카누를 탔던 참가자들이 발견한 유적은 볼가 강과 그 지류의 이전 상징이었던 거대한 백색 도료의 파편으로 밝혀졌습니다.
역사를 통틀어 거의 모든 선박은 가장 오랫동안 문제 없이 서비스를 제공할 수 있다는 점을 염두에 두고 제작되었습니다. 그리고 그것이 평화로운 상황에서 일어날 것인지, 아니면 전쟁의 폭풍 속에서 일어날 것인지는 중요하지 않았습니다. 창조자의 의도에 따라 그들은 바쁜 바다 생활을 하며 많은 행복한 항해를 하게 되었습니다. 그러나 정의상 모항으로 돌아가는 것이 허용되지 않는 그러한 구조물도 있다는 것이 밝혀졌습니다.
반란에서 일어나
18세기와 19세기, 심지어 1920년대까지 볼가강과 그 지류에 천천히 미끄러지는 흰색 건물이 나타났습니다. 그러나 그들의 색상은 고의적인 페인팅 과정이 아니라 사용된 건축 자재의 효과였습니다. 백색 도료는 벗겨진 원목과 침엽수 판자로 세워졌습니다. 오래 지속되는 밝고 종종 거의 흰색입니다.
이러한 유닛을 만드는 전통은 17세기까지 거슬러 올라갑니다
해당 주제의 연구자들은 이러한 단위를 만드는 전통이 17세기까지 거슬러 올라간다고 주장합니다 . 그는 1698년 저격수 반란 이후 <강력한> 탄압에서 그 뿌리를 찾고 있습니다. 그 참가자 중 다수는 차르 표트르 1세에 의해 러시아의 가장 먼 지역으로 파견되었습니다. 흥미롭게도 이 불행한 사람들 중에는 대부분의 경우 반란과 관련이 없는 선원과 선박 목수도 있었습니다. 그러나 차르는 모든 곳에서 자신의 권력에 반대하는 유죄 당사자들을 보았습니다. 이런 식으로 숙련된 전문가 중 상당수가 큰 강 유역에 도착하여 목재를 떠다니는 일을 돕게 되었습니다.
노아의 방주
당시 조선 산업은 매우 권위 있고 수익성이 높은 산업으로 간주되었습니다. 특히 철도는 말할 것도 없고 러시아의 미개발 도로망의 경우 더욱 그렇습니다. 강 운송은 승객과 물품을 운송하는 가장 빠르고 저렴한 방법이었습니다. 수로의 특수성에 따라 사용되는 장치의 모양과 크기가 다양해졌습니다. 그러나 대담하고 거대한 구조물의 건설을 가능하게 한 것은 유럽에서 가장 크고 긴 강입니다.
매년 늦가을부터 건축용 백색 도료 목재를 수확했습니다 . 그런 다음 쓰러진 나무를 강둑에 놓고 조선 작업이 시작되었습니다. 흥미롭게도, 하얗게 칠해진 건물은 경사로가 필요하지 않았습니다. 왜냐하면 전통적으로 봄철 홍수로 침수된 장소에서 건설이 이루어졌기 때문입니다. 덕분에 마른 땅에 세워진 유닛이 시간이 지나면서 성경의 노아의 방주처럼 물 위에 섰습니다 . 그러면 남은 것은 그것을 끝내고 강의 본류로 인도하여 여행을 떠나는 것뿐이었습니다.
쓰러진 나무는 조선 공사가 시작된 강둑에 놓였습니다.
독특한
백색 도료 건설의 기초는 종종 길이 120m, 폭 10m가 넘는 선체였습니다. 건설에는 약 460개의 통나무가 사용되었습니다. 편평한 바닥은 대부분 전나무나 가문비나무로 만들었고, 옆면은 소나무로 만들었다. 처음에는 못을 사용하지 않았고 웨지와 리깅만 사용했습니다. . 19세기가 되어서야 통나무에 못을 박았는데, 이는 물론 건설 과정을 가속화하고 더 나은 내구성을 보장했습니다. 프레임 사이의 거리가 0.5m를 초과하지 않아 선체 강도가 매우 높아졌습니다. 이 선박은 적재 방식이 특이했기 때문에 특히 중요했습니다.
통나무와 판자는 넓은 간격을 두고 가지런히 줄지어 쌓여 있었습니다. 누출이나 기타 고장이 발생할 경우 장치 바닥에 빠르게 접근할 수 있도록 하기 위한 것이었습니다. 또한 층 사이에 약 0.5m의 여유 공간이 남아있어 목재가 더 빨리 건조되고 썩는 것을 방지했습니다. 운송 중인 목재가 장치 측면에 닿지 않았습니다 . 여유 공간은 쐐기로 채워졌고, 나무가 마르고 수축함에 따라 더 큰 것으로 교체되었습니다.
흥미롭게도 하중은 측면 상단 가장자리에서 끝나지 않았습니다. 후속 레이어는 한계를 넘어 돌출된 상태로 배치되었습니다. 상황은 위쪽으로 넓어지는 일종의 발코니를 형성하는 다음 층에서도 비슷했습니다 . 결과적으로 확장된 선박의 폭은 상단의 폭이 하단의 폭보다 훨씬 더 커졌으며 종종 40m에 달하기도 했습니다.
항공모함처럼
하얗게 칠해진 갑판 역시 화물일 뿐이었다. 그러나 일반적으로 판자로 배치되었으며 크기가 너무 커서 항공모함의 갑판과 닮을 수 있었습니다 -그럼 그들이 그것이 무엇인지 알았더라면. 거기에는 무거운 닻(일부는 무게가 1.5톤에 달함)을 들어올리고 방향타를 고정하는 로프를 조이기 위한 구멍이 있었습니다. 선미 근처 일반적으로 15-100명의 승무원을 위해 두 개의 오두막이 건설되었습니다 . 지붕 사이에는 탑승 중 가장 중요한 사람인 조종사를 위한 조종석이 있는 플랫폼이 있었습니다.
일반적으로 15~100명 사이의 승무원을 위한 2개의 오두막이 선미 근처에 건설되었습니다.
가장 큰 묘목의 높이는 6~7m였으며 운반 능력은 13,000개에 달했습니다. 티. 볼가 강과 그 지류의 위험한 페어웨이를 통해 그러한 거인을 안전하게 인도하는 것은 매우 어려운 작업이었습니다. 강의 모든 특징과 장치 자체를 아는 가장 경험이 풍부한 조종사가 여행을 위해 고용되었습니다. 각 백색도료마다 별도의 사양이 있었기 때문에 시공 단계에 파일럿이 참석했습니다 (디자인 가정은 항상 동일했지만). 조종사가 몇 달 동안 지속된 여행으로 400-600 루블이라는 엄청난 금액을 벌었다는 것은 놀라운 일이 아닙니다. 비교를 위해 일반 선원은 항해에 대해 30 ~ 40 루블을 받았습니다.
무엇보다도 명성
이 특이한 순양함을 조종하는 것 또한 상당한 위업이었습니다. 특히 노 젓는 사람과 돛이 사용되지 않았기 때문입니다. 백선은 강물의 흐름을 따라 흐르고 있었고, 모든 기동은 거대한 방향타로 이루어졌다 체인에 던져진 밸러스트와 앵커도 마찬가지입니다. 목재 컨테이너 선박의 항해는 일반적으로 강바닥 바닥 조사, 육지와의 통신 또는 비상 상황에 사용되는 여러 척의 범선으로 보장되었습니다. 그러나 그 크기와 구체적인 제어에도 불구하고 해당 대상의 연구자들은 문자 그대로 그 자리에서 경로를 변경할 수 있는 미백제의 뛰어난 기동성을 강조합니다.
표백된 제품은 정의상 전형적인 일회용 제품이었지만 , 그들을 아름답게 꾸미는 데는 아끼지 않았습니다. 파일럿 부스는 나무 조각으로 장식되는 경우가 많으며 금색 페인트로 칠해져 있는 경우도 많습니다 (!). 오직 이 목적을 위해 세워진 돛대에는 거대하고 화려하게 장식된 국가 및 무역 깃발이 게양되었습니다. 그러나 그 중에서도 선박 소유자의 깃발이 가장 눈에 띄었습니다. 그들은 장식의 풍부함과 크기로 인해 종종 다른 사람들을 가릴 수 있었습니다. 선주들의 부와 명성을 강조하기로되어있었습니다.
사진:Konstantin Gorbatov / 공개 도메인 전설적인 도시 Kitezh는 볼가 강의 볼가에서 항해하기로되어있었습니다
볼가강 아래로 약 35,000km 떨어진 곳에서 하얗게 도료를 칠한 사람들은 대개 사라토프, 차리친(현재의 볼고그라드) 또는 아스트라한이었던 목적지에 도달했습니다. 그곳에서 볼가 지역의 <강한> 거인들은 마지막 조각까지 해체되었고 목재는 판매되어 추가 가공되었습니다. 반면에 갑판 오두막은 기성 주택으로 새로운 세입자를 찾았습니다. 밧줄, 사슬, 못 등 건설에 사용되는 대부분의 자재는 수입을 창출했습니다.
더 긴 수명을 지닌 백색 도료의 작은 표본만이 일반적으로 건축업자를 위한 물고기 및 기타 공급품을 싣고 강 위로 돌아왔습니다 보트 또는 부랏으로 견인 - 해안을 따라 바지선을 끄는 사람들. 그러나 그곳에서도 그들은 더 큰 사촌들과 같은 운명을 공유했습니다. 한 시즌 이상 백색 도료를 유지하는 것은 단순히 수익성이 없었습니다. 고정되지 않은 목재처럼 단순히 썩었습니다. 새로운 것을 만드는 것이 더 저렴했습니다 (!).
남은 범례
급류의 인기는 19세기 중반 증기선의 사용이 증가하면서 절정에 달했습니다. 이 기간 동안 Lower Volga에는 최대 500척의 증기선이 있었던 것으로 추정됩니다. 그리고 원래는 나무만 태웠기 때문에 전체 함대에 이 연료가 얼마나 많이 필요했는지 상상하기 어렵지 않습니다. 장작 수요가 감소한 것은 석유로 전환한 이후였습니다. 그럼에도 불구하고 19세기 말까지만 해도 연간 최대 150개의 백색 도료가 건설되었습니다. 그러나 철도와 도로교통의 발달로 이 숫자는 급격히 줄어들기 시작하여 1920년대에 이르러 사라졌다.
1930년대 말 소련에서는 장엄한 볼가 거상에 대한 낭만적인 전설을 되살리려는 시도가 있었습니다. 더욱이, 전후 스탈린그라드 재건에 백색 도료를 사용하는 방안도 모색되었습니다. 그러나 궁극적으로 그들의 건설은 수익성이 없는 것으로 판명되었으며 게다가 뛰어난 기술이 필요했습니다. 불행히도 이러한 기술은 이미 누락되었습니다.
참고문헌
- Bazylow L., Wieczorkiewicz P., 러시아의 역사 , 브로츠와프 2005.
- Писаревский А.А., Белянный сплав леса, 모스크바 1933.
- Piwoński J., 특이한 선박 , 바르샤바 1986.
- Поздняков A., Уникальное судно найдено в Ветлуг е, nn.mk.ru [접속:2022년 1월 9일].
- Serczyk W.A., 표트르 대제 , 브로츠와프 2003.
- Shpakovsky V., Belyana:볼가행 항공모함이 거의 준비되었습니다! , en.topwar.ru [접속:2022년 10월 1일].
- Верховский В.Н., Беляна , Санкт-Петербург 1911.
