우리 모두는 현대 폴란드의 고속도로 건설이 얼마나 효율적으로 진행되고 있는지 잘 알고 있습니다. 하지만 기본적으로 200년 동안 아무것도 변하지 않았다는 사실은 어떻습니까? 러시아 분할의 첫 번째 철도 공사(철도는 어떤 의미에서 19세기 고속도로와 동일함)는 오늘날 잘 알려진 부조리와 어려움에 직면했습니다.
폴란드인들은 폴란드인처럼 아이디어를 아주 빨리 떠올렸습니다. 영국에서 최초의 철도 노선이 운영되기 시작하자마자 국내 위험 감수자들은 황금 거래를 느꼈습니다. 1834년 첫 번째 기관차가 Stockon에서 Darlington까지 선구적인 구간을 주행한 지 불과 9년이 지난 해, 두 명의 폴란드 금융가인 Piotr Steinkeller와 Bank Polski Henryk Łubieński의 부사장이 예비 연구 작업 을 의뢰했습니다. 바르샤바에서 Zagłębie Dąbrowskie까지 그리고 더 나아가 비엔나까지 철도 노선을 통해. 1년 후, 엔지니어 Stanisław Wysocki가 두 가지 가능한 디자인 중에서 더 유망한 디자인을 선택했습니다. 그리고 나서야 계단이 시작되었습니다.
모든 것이 차르의 손에 있음
폴란드인들은 자신들이 좋아하는 것을 계획할 수 있었지만 우리는 분할 기간과 11월 봉기 패배 직후에 대해 이야기하고 있습니다. 철도 건설 가능성에 대한 결정은 전적으로 차르 니콜라이 1세의 손에 달려 있었습니다. 통치자가 동의할 것이라는 징후는 없었습니다. 당시 러시아 제국에는 아직 철도 노선이 없었고 차르는 여전히 폴란드의 독립투쟁에 대해 원한을 품고 있다. , 그리고 바르샤바에서 Zagłębie까지의 실은 잘못된 방향으로 이어질 것입니다. 러시아의 황야가 아닌 문명화된 유럽으로!
폴란드 최초의 철도 노선의 창시자 중 한 명인 표트르 슈타인켈러(Piotr Steinkeller).
실제로 자치 고문들은 폴란드 왕국의 철도에 대해 거의 한목소리로 반대했습니다. 러시아 재무부 장관인 예고르 칸크린(Yegor Kankrin)은 철도는 사람들이 불필요하게 이곳 저곳으로 이동하도록 유도하는 불필요한 변덕이라고 공개적으로 말했습니다. (다음 인용:Andrzej Żor, Kronenberg. Fortuna의 역사…, 피. 173).
비관론자들은 단 한 가지 요소만 예상하지 않았습니다. 니콜라스 1세 자신도 새로운 발명에 열광했습니다. 철도에 대한 자신의 꿈과 고문의 의견 사이에서 갈등을 겪은 그는 바르샤바 왕자, 폴란드 왕국 총독 Ivan Paskiewicz에게 결정을 내려달라고 요청했습니다. 후자는 짧은 심의 끝에 적절한 법령에 서명했습니다. 그 결과 - 아이러니하게도 - 폴란드인들은 11월 봉기를 잔인하게 진압한 한 남자에게 새로운 교통수단과 관련된 문명의 도약을 빚지게 되었습니다. 그는 폴란드성을 억압하고 국가를 러시아화했습니다.
나머지는 투자자가 책임진다…
이 단계에서 문제는 작성자에게 반환되었습니다. 오늘날 민관협력 방식으로 건설되는 고속도로의 경우처럼 국가는 우선 투자에 대한 동의를 확보했다.
아이러니하게도 이완 파스키에비츠(Iwan Paskiewicz)는 폴란드 왕국이 철도 건설과 관련된 문명 도약의 가능성을 받아들이기로 결정했습니다. 11월 봉기를 잔인하게 진압하고 폴란드인을 탄압한 남자.
당시 비용은 처음에 PLN 2,100만으로 추산되었습니다. 이를 충당하기 위해 5,000주를 발행하고 잠재적 투자자에게 매각할 예정이었습니다. 궁극적으로 폴란드 은행이 주식을 매입하여(배당금 추가) 철도는 국가의 소유가 되었습니다.
그러나 Piotr Steinkeller와 Henryk Łubieński는 자신들의 아이디어가 인기를 끌 것이라는 점을 잘못 계산했습니다. 처음에는 행동에 나서려는 사람들이 부족하여 바르샤바-비엔나 철로협회를 설립하는 것이 불가능했습니다.
결국 몇 가지 계략이 이루어졌습니다. 예를 들어 영국 회사 "Pontwyn and Golynor"에 1,500주가 넘는 주식을 넘겨주고 그 대가를 물물교환으로 지불했습니다. 14,000개의 레일을 납품하는 일을 맡았습니다.
마침내 1839년 올해부터 협회가 활동을 시작하고 실제 작업이 시작되었습니다. "Kronenberg. Dzieje fortuny"라는 책의 저자인 Andrzej Żor는 1840년에 초점을 토공사, 산림 개간 및 제방 준비에 두었습니다. (…) 그러나 자금이 부족했습니다. (p. 178).
아니면 말이 마차를 끌까요?
재정적 문제와 전반적으로 불리한 투자 환경을 고려하여 Piotr Steinkeller와 Henryk Łubieński는 급격한 비용 절감 아이디어를 내놓았습니다. 같은 이유로 교차로("Gierkówka"로 알려짐)가 있는 고속도로를 건설하기로 결정한 Edward Gierek을 기억하십니까? 19세기 자본가들은 추진력 면에서 확실히 그를 능가했습니다.
그리고 이것이 최초의 폴란드 철도의 최초 시간표 중 하나의 모습이었습니다! (1845)
그들은 기차를 기관차로 끌지 말고 정직한 쓰레기들로 끌어야 한다고 제안했습니다. Henryk Łubieński는 다음과 같이 주장했습니다. 우리나라에서는 귀리와 건초가 너무 싸서 말이 너무 싸서 (...) 증기 기관처럼 말로도 불평등하게 더 싼 [상품]을 운송하는 것이 가능할 것입니다. 그러나 (...) 한 다리씩 또는 트로트를 통해 운송 수단을 마련하는 방법을 고려해야 합니다. 걷는 동안 말이 더 천천히 당기는 것은 의심의 여지가 없습니다 (p. 176).
다행히도 결코 철로가 아닌 기이한 마차는 결국 존재하지 않았다. 주 당국이 임명한 특별 위원회는 "증기" 변형의 구현을 강요했습니다. 전체 투자의 창시자가 비용을 완전히 과소평가했기 때문에 이는 이미 재앙을 예고했습니다. 이제 PLN 21에서 3천만으로 증가했습니다.
투자자가 건설현장을 포기하는데…
우리는 오늘의 뒷마당을 통해 다음 단계를 아주 잘 알고 있습니다. 어느 시점에서 뭔가가 완전히 잘못되었습니다. 첫째, 철도 투자자 중 한 명인 비엔나 은행 Steiner et Companie가 파산했습니다. 둘째, 러시아 지배 엘리트와 훌륭한 접촉을 가진 특정 산업가 Maurycy Koniar는 Ivan Paskiewicz에게 철도 공급에 대한 영국과의 계약을 취소하도록 설득했습니다. 이제 당국의 결정에 따라 Koniar 공장에서 레일을 부풀려진 가격으로 제조하게 되었습니다. 여기에 왕국 정부가 새로운 주식 발행을 꺼리는 것도 추가되었습니다.
이러한 기관차는 바르샤바-비엔나 철도 건설이 마침내 완료되었을 때 열차로 끌려갔습니다 ...
결국 건설이 중단되고 바르샤바-비엔나 철로 협회는 사업을 폐쇄했습니다. 어쨌든 처음부터 부시컴퍼니처럼 운영됐다. 주주총회를 소집한 적도 없고, 자리도 한 번도 차지하지 않았다.
국가가 투자를 인수합니다
프로젝트를 완전히 포기하기에는 작업이 너무 진척되었습니다. 국가는 마지못해 이를 인수했다. 목록 작성에 2년이 더 걸렸습니다 작업은 1844년까지 재개되지 않았습니다. 그 동안 예상 비용은 4,600만 PLN으로 증가했습니다. 실제로는 5천만 명을 초과할 수도 있습니다.
마침내 1845년 초에 바르샤바에서 그로지스크까지 첫 번째 29km 구간이 가동되었습니다. 전체 투자는 1848년 4월에 완료되었습니다. 올해-328km 길이의 철도 노선이 러시아 분할 경계에 도달했습니다.
물론, 국영 철도는 완전히 수익성이 없는 것으로 판명되어 향후 몇 년 동안 인프라 개발을 방해했습니다. 그러나 이것이 가장 흥미로운 것은 아닙니다. 개인적으로 저는 짜르의 탄압, 계략, 부패, 투자자 부족에도 불구하고 바르샤바-비엔나 철도가 폴란드 제3공화국의 대부분의 고속도로보다 훨씬 빠르게 건설되었다는 사실에 주로 놀랐습니다.
출처:
기본:
- Andrzej Żor, Kronenberg. 행운의 역사 , 폴란드 과학 출판사 PWN, 2011.
보완:
- W. Sterner, 철도의 탄생 , 책과 지식, 1964.
