1920년대, 힌덴부르크담은 유럽 최대 규모의 건설 현장이었다. 실트섬(Sylt)과 본토를 잇는 이 철도 연결 사업은 당초 섬 주민들 사이에 깊은 분열을 초래했다. 이 댐은 지난 100여 년간 섬의 삶을 근본적으로 바꿔놓았다.
20세기 초: 13년에 걸친 대공사의 시작과 중단
20세기 초, 힌덴부르크담의 착공부터 완공까지 13년의 세월이 흘렀다. 엔지니어들에게는 밀물과 썰물 같은 자연 조건뿐만 아니라 주민들의 저항도 큰 걸림돌이었다. 다큐드라마 "실트, 꽃소녀와 댐"에서 보여주듯, 많은 실트 주민들이 댐 건설에 반대했다. 국가 규모의 토목 공사 비용도 막대해 1,000만 마르크가 소요될 것으로 추산됐다. 하지만 본격적인 공사가 시작되기도 전, 제1차 세계대전 발발로 자금이 전비로 전용되면서 공사는 잠정 중단됐다.
19세기: 배로만 접근 가능했던 고립된 섬
19세기까지 실트섬은 배로만 닿을 수 있었고, 주민들은 사실상 고립된 삶을 살았다. 생활은 소박하고 계절에 의존했으며, 특히 겨울엔 와덴해의 얼음이 천연 장벽이 되어 섬이 완전히 단절되곤 했다. 이러한 섬의 지리적 특성은 주민들을 폐쇄적이고 변화에 두려워하는 성향으로 만들었다. 그러나 19세기 들어 점점 더 많은 피서객들이 베스터란트(Westerland)로 몰려들었고, 이들은 뭉크마르셔 페어하우스(Munkmarscher Fährhaus) 선착장에 내렸다. 관광객들은 섬에 돈을 가져왔고, 댐이 건설되면 이 사업이 더욱 수익성이 높아질 것이었다. 베스터란트가 해수욕장으로서의 중요성을 더해가면서 1910년 댐 건설이 공식적으로 계획되기에 이르렀다.
1914년: 착공과 제1차 세계대전으로 인한 중단
프로이센 주 의회가 1913년 건설을 승인했다. 이듬해 한스 페퍼(Hans Pfeiffer)의 지휘 아래 공사 준비가 시작됐다. 그는 실트 댐 건설을 위한 프로이센 수리국 이사회 멤버였다. 1,000만 라이히스마르크가 이 야심 찬 프로젝트에 배정됐다. 렌츠부르크 개폐식 다리(Rendsburg swing bridge)의 건설자였던 페퍼는 기술적 노하우를 갖추고 있었다. 하지만 댐 건설은 베테랑 엔지니어에게도 어려운 과제였다: 밀물과 썰물 속에서 어떻게 댐을 쌓을 것인가? 많은 실트 주민들, 특히 모르줌(Morsum) 주민들의 저항은 처음엔 큰 문제로 보이지 않았다. 그러나 본격적인 공사가 시작되기 전, 제1차 세계대전이 발발하며 작업이 중단됐다. 자금이 전비로 필요했기 때문이다.
1920년: 국경 변화가 댐 건설 요구를 키우다
전후 톤더(Tønder) 지역은 혼란에 빠졌다. 베르사유 조약에 따라 북슐레스비히 주민들은 독일과 덴마크 중 어느 나라에 속할지 국민투표로 결정해야 했다. 1920년 국민투표 결과 톤더는 분할되었고, 실트섬은 독일 영토로 남았다. 이제 독일인들이 섬에 가려면 덴마크 영토를 통과해야 했고, 비자가 필요했다. 철도 육로 연결이 그 어느 때보다 시급해졌다.
예측 불가능한 조수와 갯벌과의 싸움
다음 공사 시도는 1921년 예비 작업으로 시작됐다. 댐 건설의 시작은 모험이었다. 인공 댐을 갯벌 한가운데 쌓는 일은 엔지니어와 노동자들에게 엄청난 도전이었다. 완전히 새로운 기술적 영역이었기 때문이다. 하루 네 번 드나드는 2,800만 입방미터의 바닷물을 극복할 수 있을지 아무도 장담할 수 없었다. 물길과 해류를 분리해야 했다. 폭 50미터의 댐을 쌓기 위해 바다 한가운데서 모래를 쌓고, 관을 깔고, 울타리를 세워야 했다. 모래의 입자가 중요한 역할을 했는데, 실트 앞바다의 모래는 너무 고와서 바닥에 머물지 않고 조류에 자꾸 씻겨 나갔다. 이후 수년간 이 프로젝트는 불확실한 결말을 안은 채 유럽 최대 건설 현장으로 발전했다.
댐 건설을 둘러싼 섬 주민들의 분열
댐 건설에는 많은 반대자가 있었다. 실트 주민 다수는 외부로부터의 지나친 이질적 영향을 두려워했다. 댐은 건설적으로만 헤라클레스의 과업이 아니었다. 많은 실트 주민들은 회의적이었다. 그들은 낯선 모든 것, 특히 댐과 함께 섬으로 몰려올 "잡동사니" 같은 무리를 두려워했다. 많은 주민들에게 댐 건설과 본토 연결은 섬의 상실을 의미했다. 실트는 둘로 갈라졌다: 베스터란트 주민들은 관광 활성화와 경제적 부흥을 기대하며 댐을 찬성했다. 많은 주민들은 댐 공사로 돈을 벌고자 방을 세주거나 음식을 팔았다. 하지만 제방 바로 뒤에 사는 모르줌 주민들은 완고하게 반대하며 공사에서 오직 불이익만 보았다.
모르줌의 한스 욜러 목사, 중재를 시도하다
카린 라우리첸(Karin Lauritzen), 혼전 성 욜러(Johler)는 섬 목사의 딸로서 힌덴부르크담 건설을 직접 겪었고, 아버지의 고충을 지금도 기억하고 있다.
어려운 상황에서 섬 목사 한스 욜러는 특별한 역할을 맡았다. 그는 모르줌 주민들의 목사이자 동시에 댐 건설 목사였다. 섬에 새로 온 노동자들에 대한 책임감을 느낀 그는 엔지니어 한스 페퍼와 친구가 되어 댐 건설을 지지했다. 하지만 이성적이고 미래지향적인 논리로 모르줌 주민들을 설득하기는 어려웠다. 그들에게 댐은 여전히 악마였다. 그럼에도 욜러는 설교에서 사람들에게 마음을 열 것을 호소했다: "앞을 보라! 아이들을 댐 너머 좋은 학교로 보내라, 노동자들에게 자비를 베풀라!" 허사였다. 여론은 목사와 그의 가족에게 등을 돌렸고, 협박까지 받았다. 그는 결국 건설 현장에서만 시간을 보냈다.
"댐 건설이 점점 가족 생활을 집어삼켰다... 그는 교구 목사로서의 의무와 노동자 돌봄 사이에서 갈려졌다. 아이들과 아내를 위한 시간은 점점 줄어들었다. 댐이 그를 매혹시켰다."
이것이 욜러의 딸 카린 라우리첸이 다큐드라마 "실트, 꽃소녀와 댐"에서 회고한 내용이다. (7월 7일 오후 9시 NDR 방영)
판자촌과 살롱에서 생활한 댐 노동자들
1923년 실제 철도 제방 공사가 시작됐다. 실트 동쪽 뇨세(Nösse) 반도에 노동자들을 위한 판자촌과 살롱이 세워졌다. 주거용 막사는 독일 전역에서 사들여 왔는데, 과거 군인이나 포로들이 살던 것들이었다. 다른 노동자들은 공사 구간 바로 위 거주용 바지선에 머물렀는데, 출퇴근이 짧다는 장점이 있었다.
힌덴부르크담 건설: 북해와의 전투
댐용 모래는 본토의 자갈 채취장과 뇨세 반도에서 채취됐다.
자재는 클란크스뷜(Klanxbüll)에서 트럭과 열차로 현장까지 운반됐다. 이를 위해 노동자들은 간이 철도를 깔았다. 운반 차량은 걸음마 속도로 움직였다. 북해가 자꾸만 미세한 퇴적물을 되가져가자, 이를 앞서기 위해 자갈 채취장에서 엄청난 양의 모래를 실어다 쌓았다.
엔지니어 한스 페퍼는 최대 1,500명의 노동자들을 동원해 북해와의 전투를 벌였다. 그들은 자연의 힘을 등에 업고 댐을 쟁취했다. 하루 18시간까지 일하며 모래를 퍼나르고, 갯벌에 판자를 박고, 수천 톤의 돌을 날랐다. 조수 간만의 물길과 강한 해류를 가로질렀다. 이 고된 노동의 일당은 빵 한 덩어리 살 정도에 불과했다. 초인플레이션의 시기였다.
1923년 폭풍 해일, 1년 치 공사를 삼키다
좌절도 있었다: 1923년 8월, 엄청난 폭풍 해일이 건설 현장을 덮쳐 1년 치 공사를 파괴했다. 본토 쪽에서 이미 돌로 보강된 구간만 남았다. 총 25만 입방미터의 토사가 유실됐고, 1,000만 마르크가 말 그대로 물거품이 됐다.
과로로 쓰러져간 노동자들
강철 시트 파일 방벽도 거친 날씨를 견뎌냈다. 바람 반대편 쪽은 물이 훨씬 잔잔했다.
한스 페퍼는 기존 공법을 재고했다. 베스터란트 방향인 남쪽에 나무 판자로 만든 시트 파일 벽을 와덴해 가로질러 세우고, 말뚝 열로 추가 보강했다. 90cm 폭의 선로는 석축으로 보호해 침식을 막았다. 바다의 힘이 반사되면서 힘들게 쌓아 올린 모래가 드디어 제자리에 머물렀다. 이 아이디어가 댐 건설의 획기적인 돌파구를 마련했다. 하지만 페퍼는 압박을 늦추지 않았고, 1925년 가을과 겨울 폭풍이 오기 전 시트 파일 공사와 댐 기초를 마무리하려 했다. 노동자들의 조건은 참혹했고, 그들은 쓰러질 때까지 일했다. 목사 한스 욜러는 14일 연속 근무하다 심장마비로 숨진 노동자를 묻어줘야 했다.
가장 힘든 일은 무거운 철제 수레 작업이었다. 젖은 진흙 바닥에서 탈선하면 노동자들에게 치명적이었다. 수레에 깔리면 다리를 잃거나 목숨까지 잃었다. 더 무거운 건: 댐 공사 부상자들이 충분한 보상을 받지 못했다는 사실이다.
1927년 4월: 첫 열차가 댐을 달리다
철도 노선이 완공됐다. 특별 열차가 노동자들을 베스터란트로 실어 날랐다. 기관차엔 한스 욜러 목사의 모습도 보였다.
1926년 9월, 길이 11.3km 댐의 마지막 간극이 메워졌다. 굴착기, 세척선, 거주용 바지선들이 철수했다. 마지막 단계로 석재 전문가들이 제방을 보강했다. 1927년 4월 첫 열차가 댐을 건너 베스터란트로 향했다. 역사가 완공되지 않은 게 아쉬웠지만, 6월 1일까지 마무리 짓고 저명인사들이 참석한 개통식을 열 예정이었다.
라이히 대통령 힌덴부르크, 댐의 후원자가 되다
딸과 힌덴부르크: 욜러 목사에게 상징적인 순간이었다.
6월 1일, 라이히 대통령 파울 폰 힌덴부르크가 특별 열차를 타고 새 댐을 공식 첫 주행했다. 모르줌에서 예정에 없던 정차가 있었고, 한 소녀가 역사를 만들었다. 한스 욜러의 딸 카린이 어머니에게 들어 올려져 창문을 통해 힌덴부르크에게 꽃다발을 건넸다. "아마 아버지 생애 가장 자랑스러운 순간이었을 거예요." 그녀가 회고한다.
베스터란트에서 힌덴부르크는 퇴역 군인 단체, 지역 유지들, 라이히스반 대표들의 환영을 받았다. 라이히스반 총재 율리우스 도르프뮐러(Julius Dorpmüller)가 그에게 명명을 요청했다: 댐이 북해를 견뎌냈듯, 힌덴부르크도 조국의 적들에 맞선 보호 벽이었기 때문이다. 1927년부터 이 댐은 공화국을 거부한 남자의 이름을 달게 됐다.
힌덴부르크, 댐, 그리고 새로운 이름 논쟁
실트섬과 본토를 잇는 11km 길이의 댐이 개통된 이래, 이 철도 연결선은 힌덴부르크담(Hindenburgdamm)으로 불려왔다. 1927년 6월 1일, 당시 라이히 대통령이 특별 열차를 타고 댐을 공식 첫 주행했기 때문이다. 그러나 힌덴부르크의 정치적 행적 때문에 명칭을 둘러싼 논쟁이 반복되고 있다. 슐레스비히홀슈타인 주 의회 사민당(SPD) 원내교섭단체 등은 명칭 변경을 원하지만, 실트 시장 니콜라스 헤켈(Nikolas Häckel)은 이유가 없다고 본다. 결정은 아직 나지 않았다. 참고로 이 철도 노선의 공식 명칭은 '노선 1210'이다. 도이체반에 따르면 1927년 개통 당시 공식 명명이나 세례식은 없었다. 철도 문서에 따르면 당시 라이히스반 총재 율리우스 도르프뮐러가 연설에서 감정적으로 이름을 '선포'했을 뿐, 구속력은 없었다. 그런 의미에서 힌덴부르크담이라는 비공식 명칭만 지금까지 관습적으로 전해져 내려오고 있다.
댐 건설자는 어디에도 언급되지 않았다
한스 페퍼와 한스 욜러의 이야기는 덜 화려하게 끝난다: 댐 건설자는 개회식에서 단 한 번도 언급되지 않았다. 그는 연말까지 섬에 머물며 현장을 정리했다. 한스 페퍼는 모든 것을 팔았다: 작업용 말, 막사, 도구들. 마지막으로 엔지니어용 화장실 건물까지 팔아 42 라이히스마르크를 국고에 납입했다. 총공사비 2,500만 라이히스마르크에 비하면 터무니없는 금액이었다.
한스 욜러 목사, 직위를 잃고 섬을 떠나다
섬으로의 귀환: 카린 라우리첸(혼전 성 욜러)이 다큐드라마 "실트, 꽃소녀와 댐" 촬영차 실트섬으로 돌아왔다.
한스 욜러 목사도 섬을 떠났지만, 자의가 아니었다. 뒤에서 모르줌 평의회가 그의 후임을 조용히 추진했다. 딸 카린 라우리첸(모르줌 목사관에서 태어나 거의 100세)에 따르면 그는 이 굴욕을 평생 극복하지 못했다. 섬과의 이별은 가족에게 힘겨웠다. 한스 욜러는 새 일자리를 찾아야 했고, 함부르크 항구의 선원 목사가 됐다.
힌덴부르크담: 독일에서 가장 분주한 철도 노선 중 하나
매년 수십만 대의 차량이 자동차 열차에 실려 댐을 오간다. 사진은 1967년 모습.
기술에서 경제, 관광까지 힌덴부르크담은 역사를 썼다. 오늘날 이 노선은 독일에서 가장 분주한 철도 노선 중 하나다. 매년 70만 대의 차량이 자동차 열차로 댐을 왕복한다. 소요 시간은 약 45분. 실트섬, 댐, 본토는 이제 단단히 이어져 있다.
