킬 운하와 교량 및 수문이 건설되면서 엔지니어들은 19세기 말에 새로운 기술 영역에 들어섰고 이를 수행하기 위해 가장 현대적인 기계가 사용되었습니다. 단 8년 만에 놀라운 엔지니어링이 탄생했습니다.

스테파니 그로스만

수석 건축가 Otto Baensch가 이끄는 야심찬 엔지니어들은 1886년 독일 내무부로부터 킬 운하 건설 계획을 설계하라는 의뢰를 받았을 때 큰 어려움에 직면했습니다. 건설 계산이 정확하지 않으면 슐레스비히홀슈타인의 절반이 진흙 속에 가라앉을 수 있습니다. 바다 사이의 땅은 지형이 험난한 것이 특징이기 때문입니다.

독일제국의 가장 중요한 건설 프로젝트

1888년 3월 마침내 건설 작업이 시작되자 유럽 최대 규모의 토목 및 수력 건설 현장이 슐레스비히홀슈타인에서 성장하고 있었습니다. 킬(Kiel)과 브룬스뷔텔(Brunsbüttel) 사이의 새로운 수로는 길이가 거의 100km, 너비가 67m, 깊이가 9m에 이릅니다. 이 프로젝트는 독일 제국에서 가장 중요한 건물로 간주됩니다.

늪지대 습지대는 개발 지역 서부 지역의 전형적인 형태이며, 그 중 일부는 해수면보다 낮습니다. 동쪽에는 빙하기에 형성된 일련의 언덕이 있는데, 이 언덕은 발트해로 가파르게 떨어집니다. 건설 작업의 3분의 2는 마른 땅에서 계획되어 있으며 작은 호수 지역과 황무지로 인해 방해를 받습니다. 건설 현장의 3분의 1은 홀테나우(Holtenau)에서 렌츠부르크(Rendsburg)까지 38km 길이의 옛 아이더 운하(Eider Canal) 경로를 따릅니다. 굴착할 토양은 모래와 점토로 구성되는 경우가 많습니다. 반면, 운하를 안정적으로 건설하는 데 필요한 견고한 암석 지반이 부족합니다. 대신, 흙에는 힘들게 굴착해야 하는 많은 큰 바위가 산재해 있습니다.

Nord-Ostsee-Kanal:신축 공사로 마을과 사람이 분리됨

건설에 필요한 토지 중 일부는 개인 소유자에게 속해 있으며 이를 수용하고 보상해야 합니다. 이것만으로도 약 1억 5600만 골드 마르크 중 10마르크가 소모됩니다. 또한 곧게 펴기가 진행 중입니다. 예를 들어 Holtenau 땅 근처의 Auberg와 Gut Knoop 사이가 제거되고 있습니다. 오래된 공원 풍경은 거대한 프로젝트로 이어집니다. 새로운 운하의 건설은 Rendsburg와 같은 도시를 변화시키고, 도로와 철도 노선을 끊고, Sehestedt와 같은 마을과 그 주민들, 때로는 가족까지도 분리시킵니다. 이제부터는 수동 페리를 통해서만 강 반대편까지 갈 수 있습니다. 킬 운하에는 총 16개의 페리 선착장이 건설되고 있습니다.

운하 전체가 해수면에 있도록 설계되었습니다

계획에 따르면 새로운 운하는 해수면에서 연결되어야 하며 이는 킬 피요르드의 수위가 Brunsbüttel까지 도달해야 함을 의미합니다. 이를 위해 엔지니어들은 Achterwehr의 Flemhude 호수 수위뿐만 아니라 Eider의 수위도 7미터 낮추고 있습니다. 그 대가로 운하는 넓고 거대한 Dithmarschen의 땅보다 더 높이 뻗어야 합니다. 따라서 제방과 보안은 기획자의 모토입니다. 그리고 이 지점에서는 더 이상 물이 흘러내릴 수 없기 때문에 땅은 펌프로 영구적으로 배수되어야 합니다.

모래와 돌이 제방을 강화합니다

황무지는 길들이기가 어렵고 제방은 계속 미끄러져 내려갑니다. 진흙탕을 배수하려면 180만 입방미터의 모래가 필요합니다. 이를 위해 작업자는 바닥 덮개를 자르고 흉터에 모래를 붓고 단단히 누릅니다. 또한 은행을 강화하고 보호하려면 8억 개의 포석과 벽돌이 필요합니다. 이러한 목적을 위해 특별히 건축된 두 개의 벽돌 공장에서 제조됩니다. 1894년 운하 건설이 끝나기 직전까지 제방 보강재는 북쪽의 최대 길이 430m까지 일부 장소에서 계속 미끄러졌습니다. 빈약한 푀른 모래로는 충분한 안정성을 제공하지 못하기 때문입니다.

다리는 운하를 따라 사람들을 다시 연결합니다

운하가 거의 국가 전체를 분리한다는 사실은 작업을 수행하는 엔지니어들에게 문제를 야기합니다. 다리를 건너려면 여러 가지 다리 건설을 해결해야 합니다. 계획에는 도로와 철도를 위한 Grünental과 Levensau 근처의 두 개의 높은 교량이 포함됩니다. 높이는 가장 높은 수위로부터 42미터 높이로 균일해야 합니다. 지형이 험하고 제방 경사면의 산사태 위험 때문에 아치는 상대적으로 평평하게 유지되며 게이트 타워 형태의 교대에서 지지됩니다.

렌츠부르크(Rendsburg) 근처의 고가철교는 걸작이 됩니다

계획된 5개의 선개교는 서로 다릅니다. 이 구조의 구조적 장점은 제방 높이에서 작동하며 덜 안정적인 지반에 지을 수 있다는 것입니다. 단점은 운하를 항해하는 배가 없을 때만 사용할 수 있다는 것입니다. 전략적으로 가장 중요한 선개교 중 하나는 함부르크에서 플렌스부르크까지 중요한 교통 연결을 제공하기 위해 Rendsburg 근처에 있습니다. 그곳에서는 150m 거리에 2개의 단일 선개교가 건설될 예정입니다. 그들의 작동은 블록과 태클의 형태로 유압식으로 작동합니다. 오늘날 높은 철교가 이곳 운하를 가로지르고 있습니다. 인상적인 강철 구조물은 독일에서 가장 유명한 기술 기념물 중 하나이며 거의 파리의 에펠탑만큼 유명합니다.

이중 수문은 운하 건설의 이정표입니다

킬 운하는 끝에 자물쇠가 달린 거울상 운하입니다. 그들은 높이의 차이를 극복하지 못하고 북해와 발트해의 서로 다른 수위만을 보상합니다. 정상 높이보다 30cm 이상 높아서는 안 됩니다. 그렇지 않으면 페리가 더 이상 부두에 도달할 수 없습니다. 수문의 건설은 예술 작품과 같습니다. 길이 150m, 폭 25m의 두 개의 거대한 수문실이 운하 끝에 만들어졌습니다. 이중 조수문은 엄청난 수압, 특히 북해의 만조를 견딜 수 있도록 설계되었습니다. 홀테나우 수문은 오로지 건식벽체 구조로만 건설되었습니다. 이는 작업자가 물 속에서 끌어올리는 기초이자 첫 번째 구조인 Brunsbüttel의 구조와는 다릅니다. 두꺼운 콘크리트 층과 펌프는 석조 작업 중에 물을 차단합니다. 결국 9천만 개의 벽돌이 설치되었습니다. 1894년에 인상적인 자물쇠가 완성되었습니다.

킬 운하는 20세기에 건설되었습니다.

Nord-Ostsee-Kanal이 국가에 다른 모습을 선사합니다

킬 운하는 완공 당시 공학의 경이로움으로 여겨졌으나, 개통 당시에는 군함이 통과하기에는 너무 작은 것으로 판명되었습니다. 1907년 초에 건물을 대대적으로 확장해야 했습니다. 이에 대한 작업은 1914년에 완료되었으며 실제 건설 자체보다 노력과 비용이 더 높습니다.

가정했던 것과는 달리 운하는 바다에서 물을 끌어오지 않습니다. 그와 반대로, 킬 운하는 아이더와 기타 작은 운하, 인공 펌프장을 통해 물을 북해로 유도합니다. 전체적으로 1,580제곱킬로미터의 면적을 배수합니다. 그것은 오늘날에도 여전히 그렇습니다. 수로는 말하자면 홍수를 막는 수용수이다. 그가 없었다면 슐레스비히-홀슈타인의 상당 부분이 물속에 잠겨버렸을 것입니다. 그래서 운하는 바다를 연결하지만 땅을 나누는 완전히 새로운 문화적 경관을 만들어냅니다.