빠르고, 더 빠르고, Transrapid:1994년에 연방 정부는 고속 자기 열차를 만들기로 결정했습니다. 마법열차는 함부르크에서 베를린으로 달려가는 것입니다. 그러나 2000년 2월 5일, 이 초대형 프로젝트는 다시 묻혔다.
1990년대 초 함부르크는 기차를 타고 도시의 한 끝에서 다른 끝까지 가는 것보다 더 빠르게 베를린에 도착하는 꿈을 여전히 꾸고 있었습니다. 계획된 Transrapid는 단 53분 만에 Hanseatic에서 수도까지 경주하는 것입니다. 비교를 위해:Blankenese에서 Poppenbüttel까지 S1을 이용하면 56분이 소요됩니다. 그러나 몇 년 후, 계획은 다시 묻혔습니다. 2000년 2월 5일에 공식적으로 종료되었습니다. 몇 년 전, Emsland의 Lathen에 있는 Transrapid 테스트 트랙에서 비극적인 사고가 발생했습니다.
1994년 3월 초고속 결정
1994년 3월 2일, 꿈이 실현되었습니다. 연방 내각은 고속 자기 부상 열차가 시속 430km로 이동할 수 있는 292km 길이의 노선을 건설하기로 결정했습니다. 이는 일상적인 사용을 위한 세계 최초의 Transrapid가 될 것입니다. 그때까지 Emsland에는 단 하나의 테스트 루프만 있습니다.
함부르크-베를린 노선을 구현하기로 한 결정의 기초는 Thyssen, Siemens, Daimler-Benz 및 AEG로 구성된 회사 그룹의 자금 조달 개념입니다. Deutsche Bahn이 운영을 맡게 됩니다.
이 대형 프로젝트에는 막대한 비용이 듭니다. 기획자는 초기에 89억 독일 마르크(45억 5천만 유로)를 추정합니다. 연방 감사원과 연구 기관이 비용 편익 측면에서 불균형하다고 비판한 금액입니다.
"죽마 위의 벌레"가 "속삭이는 화살"이 됩니다
그러나 처음에는 다른 것들이 전면에 있습니다. 혁신적인 기술과 이전 독일-독일 국경을 통과하는 항로를 통해 Transrapid는 단결의 강력한 상징이 되고 혁신적인 독일을 대표해야 합니다. 콘크리트 기둥을 타고 노선을 달리는 자기부상열차는 초창기에는 '죽마 위의 벌레'라는 조롱을 받았지만 이제는 북쪽을 쏘는 '속삭이는 화살'에 대해 많은 정치인들이 열광하고 있다. 제조업체는 함부르크와 베를린 간을 2개 차선으로 연간 1,450만 명의 승객을 수송하기를 원합니다.
그러나 시간이 지날수록 비용과 승객 수가 예상과 다르게 발전하고 있다는 것이 더욱 분명해집니다. 그리고 다른 방향에서는 예측 가격이 올라가고 승객 수가 줄어들고 있습니다.
함부르크의 주요역과 무어플리트(Moorfleet)
함부르크 중앙역의 Transrapid 역은 이렇게 생겼습니다.그 사이 기획자들의 디자인은 점점 더 세밀해지고 있다. 이에 따라 함부르크 트랜스라피드역은 중앙역 남쪽에 건설될 예정이다. 승강장은 승객이 열차를 쉽게 환승할 수 있도록 지역 및 장거리 교통과 동일한 높이에 있어야 합니다. Moorfleet에서 Transrapid 여행객은 두 번째 역에서 승하차하게 됩니다.
슈베린까지 시속 430km
그러나 계획에 따르면 Transrapid는 아직 Hanseatic 도시에서 무엇을 할 수 있는지 보여주지 않았습니다. 그곳에서 그는 처음에 시속 200km의 속도로 이동해야 합니다. 함부르크-오스트 고속도로 교차점에서만 라인베크까지 놀라운 시속 430km로 가속한 다음 이 속도로 슐레스비히-홀슈타인과 메클렌부르크-서부 포메라니아를 통과해야 합니다. 기적의 열차의 다음 정거장은 슈베린입니다.
초안에 따르면 그곳에서 곧바로 베를린으로 이어진다. 함부르크와 마찬가지로 여기에도 두 개의 역이 계획되어 있습니다. 하나는 Berlin-Spandau에, 다른 하나는 Westkreuz 역에 있습니다. 피크 시간대에는 열차가 10분 간격으로 운행되도록 예정되어 있으며, 그렇지 않은 경우 열차는 20분 간격으로 운행되어야 합니다.
현실에 맞지 않음
관련된 사람들은 경로 설계뿐만 아니라 "이정표"가 포함된 일정도 개발합니다. 1998년 4월 현재 함부르크와 베를린을 잇는 자기부상열차 연결은 이르면 2005년부터 가동될 예정이다. 그러나 서류상만큼 좋은 것은 현실로 이루어지지 않는다.
비판적인 목소리가 점점 커지고 있습니다. 1998년 베를린의 한 대중 발의안은 이 프로젝트에 반대하는 130,000명 이상의 서명을 수집했습니다. 자금 조달뿐 아니라 가정된 소음 공해 및 가능한 환경 문제도 점점 더 많은 반대자들을 끌어들이고 있습니다. 1999년에 BUND는 유럽 위원회에 불만을 제기했습니다.
그럼에도 불구하고 지지자들은 처음에는 기적열차를 붙잡으려고 한다. 예를 들어, 연방 교통부는 비용상의 이유로 처음에는 경로를 단일 차선으로 구축할 것을 제안하고 있습니다. 이 경우에는 여러 개의 2차선 횡단 구간이 필요했을 것입니다. 또한 원래 계획된 스프린터 라인은 중간 정지 없이는 실현될 수 없었습니다.
개발 및 계획에 수십억 달러 투자
2000년 초 철도 사장인 하르트무트 메돈(Hartmut Mehdorn)도 자기부상열차 연결의 수익성에 대해 엄청난 의구심을 표명했을 때, 2000년 2월 5일 최고위급 논의를 거쳐 함부르크-베를린 노선의 종료가 결정되었습니다.
그때까지 자기부상열차의 개발과 계획으로 인해 독일 납세자들은 이미 23억 5천만 마르크의 비용을 지출했습니다. 또한 업계에서는 4억 7천만 마르크를 추가로 투자했습니다.
Emsland 테스트 루프에서만
새천년에 Transrapid는 북쪽을 가로지르는 것이 아니라 1980년대 중반부터 그랬던 것처럼 Emsland의 Lathen에 있는 32km 테스트 루프를 가로질러만 경주할 것입니다. 시간이 지남에 따라 500,000명의 방문객이 고속 자기부상열차를 시험 운전했습니다. 2006년에 심각한 사고가 발생할 때까지 기적의 열차는 배차원이 경로에 남겨둔 유지보수 차량과 충돌했습니다. 23명이 사망합니다. 테스트 트랙은 5년 후에 폐쇄됩니다.
중국은 혁신적인 Transrapid 열차에 의존하고 있습니다
그 이후로 북부 트랜스래피드의 꿈은 마침내 끝났다. 오직 중국만이 이 기술에 계속 의존하고 있습니다. 자기부상열차가 일상적으로 운행되는 세계 최초의 환승지는 상하이입니다. 결국 이곳은 독일 북부와 상징적인 연관성을 갖고 있습니다. 상하이는 함부르크의 쌍둥이 도시입니다. 그러나 지금까지는 이 유일한 경로로 끝나지 않을 것입니다. 2019년 가을 중국 교통부 장관은 Transrapid 기술이 2050년까지 운송 계획의 핵심 요소가 될 것이라고 발표했습니다. 2020년 남부 광저우와 중국 중부 우한 간 1,000km 연결이 예정되어 있다. 중국에서 개발된 열차는 최고 속도 600km/h에 도달해야 한다.
지역교통 자기부상열차의 르네상스?
그러나 독일에서도 여전히 Transrapid 기술을 옹호하는 사람들이 있습니다. 독일 남부의 한 건설 기업가는 르네상스를 희망하고 있습니다. Max Bögl 그룹은 지역 교통을 위한 자기 부상 시스템을 개발하기 위해 이미 2019년 말까지 3,500만 유로를 투자했습니다. 열차는 5km에서 최대 30km의 거리와 최대 150km/h의 속도로 설계되어야 합니다. 2012년부터 공장 구내에는 820m 길이의 테스트 트랙이 설치되었습니다. 당시 이 회사는 Emsland의 Transrapid 라인 건설에 참여했으며 상하이의 Transrapid 라인 공급업체로도 활동했습니다. 남부 독일인들은 중국 시장에 투자하고 있으며 새로운 자기 부상 시스템에 대한 승인을 기대하고 있습니다.
