1986년 10월 2일, 뤼겐 섬 북동쪽에 위치한 자스니츠-무크란 페리 항구가 운영을 시작했다. 이 항구는 동독(DDR)과 소련을 더 긴밀하게 연결하기 위한 것이었다. 그러나 동독의 붕괴와 함께 항구 역시 스스로를 재창조해야 하는 운명에 처했다.
작성: 헤닝 슈트뤼버
무크란-클라이페다 페리 항로를 통해 이 명성 프로젝트는 1986년부터 사회주의 형제 국가인 동독과 소련 사이에 직접적인 해상 연결을 구축했다. 이러한 시스템은 폴란드를 통과하는 느린 철도 수송에 드는 막대한 통과 비용을 절감해 주었다. 그리고 폴란드에서 연대노조 운동이 강해지면서 모스크바와 동베를린은 동맹국의 신뢰성에 대해 점점 더 의심을 품게 되었다. 1980년대 말까지 무크란의 선적 교량은 처음에는 매우 분주했다. 하지만 무크란 항구의 역사는 동독, 그 쇠퇴, 그리고 20세기 말의 정치적 격변에 의해 크게 형성되었기 때문에 항구의 모습도 그들과 함께 변화해 왔다.
어촌에서 대규모 건설 현장으로
2016년, 항구 개항 30주년을 맞아 슈트랄준트 거주자 위르겐 그리거는 1982년 상황이 어떻게 시작되었는지 NDR과의 인터뷰에서 회상했다. 당시 그리거는 그라이프스발트의 건설 조립 콤비나트에서 근무했다. 그는 루브민 원자력 발전소 건설을 도왔고 로스토크 해외 항만의 대규모 건설 현장에서도 일했다. 무크란에서 그리거는 건축 자재 공급을 담당했다. 그리고 작은 어촌은 거대한 건설 현장으로 변모했다: 해안이 평탄해지고, 도크가 준설되었으며, 부두가 놓이고, 건물이 세워졌으며, 심지어 소방대까지 생겼다.
"최대 3,200명의 직원이 무크란에서 일했습니다."라고 그리거는 말한다. 노동자들은 매일 버스 30대와 기차 8편으로 실려 왔다. 페리 항구는 1986년 10월부터 가동될 예정이었다. "그것은 큰 도전이었습니다." 두 번의 혹독한 겨울이 건설진을 괴롭혔고, 시멘트는 항상 부족했으며, "때로는 디젤이 없어 건설 차량에 연료를 공급할 수조차 없었습니다."
'독소 우정'의 대규모 건설 현장이 된 무크란
페리 항구는 불과 4년 반 만에 막대한 비용을 들여 바닥부터 세워졌다.
그리거는 "일요일에 세 아들과 함께 검문소를 지나 건설 현장으로 가서 사일로 용기에 돌을 던지며 시멘트가 충분히 비축되어 있는지 확인했습니다."라고 회상했다. "수위 표시기가 없었으니까요." 하지만 모든 고난에도 불구하고 인민군(NVA) 병사, 자유독일청년단(FDJ) 단원, 소련 전문가, 프로라의 '삽 병사'들로 구성된 노동자 집단은 - 나중에 '독소 우정의 대규모 건설 현장'이라는 명예 칭호를 받게 된다 - 제시간에 완공했다: 1986년 10월 2일, 페리 '무크란' 호가 새로운 페리 터미널에 처음으로 정박했다. 동독 공산당(SED) 기관지 '노이에스 도이칠란트'는 이를 '사회주의의 위력에 대한 증명'이라 칭송했다. 항구 건설에는 20억 마르크가 들었고, 2,500명에게 일자리를 제공했다.
뤼겐에서 클라이페다까지 왕복 48시간
사실 1980년대 후반 뤼겐에서 클라이페다(현 리투아니아)까지의 항로는 세계에서 가장 강력한 항로 중 하나로 여겨졌다. 이는 비스마르의 마티아스-테센 조선소에서 특수 건조된 길이 190미터의 철도 페리 5척 덕분이었는데, 이들은 동독에서 건조된 선박 중 최대 규모였다. 이 배들은 화차 103량을 수송할 수 있었고, 왕복에 단 48시간만 소요되었으며 화물을 신속하게 하역할 수 있었다. 동독은 주로 기계, 가구, 종이를 수출했다. 반대로 서쪽으로 향하는 배들은 종종 철, 비료, 목재로 가득 찼다.
그러나 약 40만 명의 병력과 수만 대의 전차, 포, 항공기, 로켓으로 증강된 소련군의 동독 주둔이 가장 큰 화물 물량을 차지했다. 이 연결은 유사시에도 트럼프 카드였다: 갑판 아래에는 300명의 병력을 수송할 수 있는 비밀 병력 수송실이 있었고, 페리들은 어뢰 방어를 위한 이중 선체를 갖추고 있었다. 핵미사일 수송에 대한 추측도 존재한다.
'시베리아 횡단 철도의 최서단 역'
표준궤와 광궤 사이의 궤간 변경 및 차축 교체 시설에서 화차들은 들어 올려져 적절한 대차에 올려졌다.
연간 300만 톤의 화물이 동독으로 들어왔지만, 소련으로의 환적 물량은 그에 미치지 못했다. 페리 항구의 핵심은 유럽 표준궤 화차의 궤간과 차축을 소련 광궤 철도망에 맞게 변경하는 시설이었는데, 이로 인해 무크란은 '시베리아 횡단 철도의 최서단 역'이라는 별명을 얻었다. 이 거대한 부지에는 약 100km의 철로가 깔려 있어 그러한 물량을 계속 수송할 수 있었다. 하지만 페리 항구가 목표한 수송 능력에 도달하기도 전에, 1989년 통일과 정치적 격변으로 모든 것이 바뀌었다. 여섯 번째 페리로 계획되었던 '비스마르' 호는 건조조차 되지 못했다.
철수, 쇠퇴, 그리고 첩보전
동독에서 그리고 통일 후 다시 소련으로: 붉은 군대는 무크란을 통해 막대한 군장비를 이동시켰다.
1990년대 초, 소련군의 동독 철수는 무크란에 다시 한 번 붐을 일으켰다. 군대의 상당 부분과 인력이 무크란에서 고국으로, 불확실한 미래로 떠났다. 이는 아마도 페리 항구가 지금까지 처리해야 했던 최대 물량이었을 것이다. 동독의 최극단에 위치한, 높은 울타리 뒤에 신비롭게 숨겨진 이 항구 지역은 1980년대부터 수많은 국가보위부(슈타지) 요원들의 감시 속에 서방 군사 사절단의 요원들이 스파이 방문을 하던 곳이다.
하지만 통일 후에도 '모자 쓴 사람들(첩보원)'이 여전히 그곳을 누볐다고 전 BND 요원 노베르트 유레츠코는 증언한다. 그에 따르면 유레츠코 등은 무크란을 통해 러시아로 수송되었다는 핵탄두 의혹에 대해 더 알아내야 했다. 이를 위해 서방 요원들은 비밀 화물을 실은 화차 아래 선로 침목에 무기 기술을 분석하는 고감도 센서가 장착된 상자를 설치해야 했다. 하지만 엄중히 경비되고 차폐된 수송 열차를 어떻게 확보할 것인가? 유레츠코의 보고에 따르면, 잠텐의 신호수를 매수해 의문의 열차를 예정에 없는 정지 신호로 세우는 방식, 즉 스파이 상자 바로 위에서 멈추게 하는 방식으로 성공했다.
동방의 관문이라는 깨어진 꿈
이후 몇 년간 발트해 최대 철도 페리 항구의 중요성은 꾸준히 감소했다. 러시아와 발트 3국으로의 철도 수송이 줄어들었다. 1995년 포화 상태였던 자스니츠 시항을 완화하기 위해 새로운 페리 터미널이 지어졌지만, 스칸디나비아로의 여객 수송에서는 경쟁이 심화되었고 선사들은 로스토크 등 다른 항구로 노선을 이전했다(예: 스테나 라인). 화물 및 여객 처리량은 절반 이상으로 줄었다. 동쪽과 스칸디나비아로 향하는 관문이라는 꿈은 당분간 산산조각 났다.
발트해 연안의 해상 풍력 붐
하지만 항구는 스스로를 재창조했다. '무크란 항구(Mukran Port)'라는 새로운 이름이 이를 대변한다. 2000년대 에너지 부문이 필요한 동력을 제공했다. "가스관 건설이 첫 번째 센세이션이었습니다."라고 그리거는 말한다. 시베리아 천연가스가 발트해 해저를 통해 러시아 우스트-루가에서 그라이프스발트 인근 루브민으로 흐르는 노르트 스트림 1호관 건설 당시, 페리 항구는 중요한 육상 기지 역할을 수행했다. 무크란에서는 길이 1,200km가 넘는 두 파이프라인의 파이프가 특수 제작된 공장에서 코팅되어 선적되었다. 무크란은 노르트 스트림 2호관 건설에도 중요한 역할을 했다.
수년 전부터 항구는 발트해의 호황을 누리는 해상 풍력 사업의 혜택도 받고 있다. '발틱 2' 풍력단지의 조립이 무크란에서 수행되었다. 무크란은 '아르코나'와 '비킹어' 풍력단지 건설의 허브 역할도 했다. 에너지 기업 이베르드롤라(Iberdrola)가 유지보수 기지를 무크란으로 이전했고, 다른 기업들도 부지에 정착했다. 2019년부터 자스니츠-무크란은 중국으로 향하는 '신실크로드'와 연결되어 항구 물동량이 크게 증가했다. 그리고 항만 분지 준설 공사를 통해 향후 더 대형 화물선도 기항할 수 있게 될 예정이다.
