2015년 8월 2일 함부르크에서 열린 명명식에서 'MSC 조이(MSC Zoe)'는 당시 세계 최대 컨테이너선으로 찬사를 받았다. 하지만 그 거대한 크기는 곧 문제로 드러났다. 2019년 1월 2일, 이 거대 선박이 북해에서 사고를 당하며 심각한 결과를 초래했다.
함부르크에서의 화려한 데뷔
2015년 8월 1일, 수백 명의 구경꾼이 함부르크 항구에 모여 거대한 선박의 도착을 지켜보았다. 'MSC 조이'가 입항하자 선박 애호가들을 태운 보트들이 화물선을 향해 나아갔다. 당시 세계 최대 컨테이너선이었던 이 배는 잠시 후 유로게이트 컨테이너 터미널에 정박했다. 길이 395.4미터, 적재 용량 19,224 TEU(표준 컨테이너 단위)를 자랑하는 MSC의 소위 '올림픽 클래스' 세 번째 메가 화물선은 향후 파나마 국기를 달게 되었다.
MSC 창업주의 손녀인 조 바고(Zoe Vago)가 'MSC 조이'의 선종(船鐘)을 울리며 대모 역할을 맡았다.
자매선인 MSC 오스카(MSC Oscar)와 MSC 올리버(MSC Oliver)처럼, 이 선박은 앞서 1월 함부르크 항에 입항한 중국 해운사의 CSCL 글로브(CSCL Globe) 및 자매선들보다 몇 미터 짧다. 그러나 MSC 선박들은 약 200개 더 많은 컨테이너를 실을 수 있다. 2015년 8월 2일, 1억 4천만 달러짜리 컨테이너 거함의 명명식이 의례적인 샴페인 병 깨기와 대모 참석 하에 거행되었다. 선명의 유래는 당시 네 살이었던 조 바고, MSC CEO 잔루이지 아폰테(Gianluigi Aponte)의 손녀였다. 이튿날 저녁, 'MSC 조이'는 한자 도시를 떠나 일상으로 향했다.
'MSC 조이' 제원
- 건조 연도: 2015년
- 선종: 컨테이너선
- 전장: 395.4미터
- 선폭: 59미터
- 총톤수: 193,000톤
- 적재 용량: 19,224 TEU
- 흘수: 16미터
- 속도: 22.8노트
- 선적국: 파나마
- 모항: 파나마
- 소유주: MSC
'MSC 조이'는 MSC 컨테이너선의 올림픽 클래스에 속한다. 이 시리즈 6척이 2014년과 2015년에 인도되었으며, 19,224 TEU의 적재 용량으로 세계 최대급 컨테이너선에 속한다.
환경단체들, 위험성 경고
한편 여러 주요 환경단체들은 갈수록 커지는 메가 컨테이너선의 사고 위험을 경고했다. "선박이 커질수록 위험도 커진다"는 것이 WWF, BUND, NABU의 공동 성명 내용이다. 환경단체들은 비교적 좁은 엘베 강을 준설한다고 해서 대형 선박의 풍랑 및 조류 취약성, 기술적 결함, 운항 과실 등이 해소되지 않는다고 비판했다. 그러나 함부르크에서 거듭되는 대형 컨테이너선 환영 행사에서는 이런 위험성이 논의되지 않는다. "함부르크 항이 앞으로도 메가 컨테이너선의 기항이 가능함을 억지로 증명하려 한다"고 BUND 함부르크의 만프레트 브라쉬(Manfred Braasch)는 지적했다.
세계 최대 타이틀, 순식간에 내주다
'MSC 귈쑨(MSC Gülsün)' 같은 메가막스 클래스 선박들이 'MSC 조이'를 세계 최대 규모에서 빠르게 밀어냈다. 하지만 해운 거함이 초래하는 위험은 엘베 강에만 국한되지 않는다. 바람과 날씨는 주로 공해상에서 위력을 떨친다. 그래서 'MSC 조이'는 곧 세계 최대 컨테이너선 타이틀을 내려놓아야 했다. 몇 년 후 'MSC 귈쑨'과 'HMM 알헤시라스(HMM Algeciras)'가 각각 최대 23,500개와 23,964개의 표준 컨테이너를 실고 운항했다. 현재 길이 400미터의 '에버 에이스(Ever Ace)'가 세계 최대 컨테이너선이다. 하지만 'MSC 조이'는 2019년 다시 헤드라인을 장식하게 된다.
'MSC 조이' 폭풍 만나다: 수백 개 컨테이너 유실
포르투갈에서 브레머하펜으로 향하던 이 화물선은 2019년 1월 2일 거친 파도를 만나 화물 일부를 잃었다. 처음에는 30개 컨테이너가 낙하한 것으로 알려졌으나, 선사는 곧 숫자를 대폭 정정해야 했다. 최대 270개 컨테이너가 북해에 떨어졌으며, 이 중 최소 1개에는 위험물이 실려 있었다. 내용물은 플라스틱 제조에 쓰이는 위험 물질인 디벤조일 퍼옥사이드(dibenzoyl peroxide)였다.
쿠스하펜에서 CCME(중앙사고관리지휘본부)가 작전을 인계받았다. 컨테이너들이 네덜란드 해안에서 테르스헬링(Terschell링)과 블리엘란트(Vlieland) 섬 방향으로 표류하는 것이 관측되었다. 유류 감시기, 독일 연방군 헬기, 부표 관리선, 다목적선 '노이베르크(Neuwerk)'가 보르쿰(Borkum) 북서쪽 작전 구역으로 출동해 컨테이너 위치 확인 및 인양에 나섰다.
선사, 재차 정정 불가피
그러나 인양 작업은 극도로 어려웠다. 사고 일주일 후에도 독일 해역에서 단 한 개의 강철 컨테이너도 건져 올리지 못했다. MSC가 의뢰한 인양 업체는 화물 인양에 3~6개월이 걸릴 것으로 전망했으며, 컨테이너 대부분이 낙하 시 파손되어 파편 상태로 해안에 밀려올 것이라 예상했다. 선사는 유실 화물 정보를 다시 정정해야 했다: 최소 340개 컨테이너가 바다에 떨어졌다.
위험한 표류물: 냉장고, 위험물, 미세플라스틱
눈앞에 펼쳐진 쓰레기로 뒤덮인 해변: 특히 미세 플라스틱 조각들은 구조대와 전문가들을 크게 우려하게 했다.
화물은 온전하거나 파손된 채로 육지에 닿았다. 냉장고, 텔레비전, 자전거 금속 부품, 의류, 조화(造花)가 동프리슬란트 제도와 네덜란드 해변에 수주간 매일같이 나타났고, 나중에는 본토 해안에도 밀려왔다. 수백 명의 소방관, 제방 보호 직원, 자원봉사자들이 연일 해변의 쓰레기를 수거했다. 보르쿰 섬은 특별한 문제를 안게 되었다: 독성 물질인 디벤조일 퍼옥사이드를 담았던 빈 자루들이 해변으로 밀려온 것이다. 섬 주민들은 바다에 남은 위험물질이 초래할 위험에 대해 불안감을 느꼈다. 위험물 컨테이너의 퍼옥사이드 외에 환경 유해 물질인 디사이클로헥실 프탈레이트(dicyclohexyl phthalate, 가소제)도 실려 있었는데, 이것이 미세플라스틱 알갱이 형태로 섬에 밀려왔다. 이 미세 입자들은 수거가 어렵고 생분해되지 않으며, 그린피스에 따르면 다양한 수생 생물에 장기적 피해를 주고 인간 건강도 위협한다. 리튬이온 배터리 약 1,500kg이 실린 두 번째 위험물 컨테이너도 실종 상태다.
'MSC 조이' 사고 원인은 무엇인가?
'MSC 조이'에 실린 화물이 제대로 고정되지 않았던 것일까? 아니면 화물선이 잠시 좌초했던 것일까?
연안 주민과 어부들이 해변을 청소하고 소나 탐지선들이 바다에서 유실 컨테이너를 찾는 동안, 사고 원인 규명도 시작되었다. 선적 불량? 컨테이너 고정 부실? 폭풍과 거친 파도로 거함이 횡동(rolling)하기 시작했나? 'MSC 조이'가 연안 근처에서 잠시 좌초했고, 그 충격으로 컨테이너들이 미끄러져 나간 것일까? 여러 차원에서 조사가 진행되었다. 함부르크의 연방해사사고조사국(BSU), 네덜란드 안전위원회(OVV), 선적국인 파나마 당국이 조사에 나섰다.
정치적 요구도 빠르게 제기되었다. 니더작센주 환경장관 올라프 리스(Olaf Lies, SPD)는 향후 위험물 컨테이너에 추적 송신기 장착을 의무화하자고 주장했다. 또한 국제적으로 항로 규정을 강화해 대형 컨테이너선의 연안 사고를 예방해야 한다고 촉구했다. 연방상원(Bundesrat)도 위험물 적재 화물선에 대한 더 엄격한 규칙을 요구했다.
2019년 가을, 컨테이너 수색 중단
수개월간 '아틀란틱 톤예르(Atlantic Tonjer)' 같은 특수 선박을 동원해 북해에서 컨테이너 수색 작업이 진행되었다. 2019년 가을, 당국은 작업을 종료했다.
장기간의 수색에도 모든 컨테이너를 찾아 인양할 수는 없었다. 엠덴 수로해운청(WSA)에 따르면 2019년 9월 기준, 니더작센 연안에 남아 있을 것으로 추정된 85개 컨테이너 중 약 4분의 1이 파편 상태로 영구히 해저에 남게 된다. "이제 건초 더미에서 바늘 찾기나 다름없다"고 당시 헬무트 올트호프(Helmut Olthoff) 청장대행은 말했다. 수색은 중단되었다. "매우 불만족스럽지만, 이제는 받아들여야 한다"고 그는 덧붙였다. 독일 측의 다른 인양 작업도 그해 11월 완료된 것으로 간주되었으며, 항해에 지장을 주는 모든 장애물은 제거되었다.
네덜란드 측은 쉽게 포기하지 않고 한동안 더 유실 화물을 찾았지만, 결국 투하 화물의 약 3분의 1은 인양되지 못한 채 장기간 해저에 남게 되었다.
1년 지나도 원인 불명
연방해사사고조사국이 작성한 이 해도에는 아멜란드(Ameland, 왼쪽, 네덜란드) 앞바다와 동프리슬란트 제도 보르쿰 인근 두 사고 지점과 시간이 표시되어 있다.
컨테이너가 대량 유실된 정확한 이유는 오랫동안 불분명했다. 2019년 12월, 독일과 네덜란드 당국은 중간 보고서를 발표했다. 짧은 시차로 두 차례 개별 사고가 발생했음이 확인되었다: 아멜란드 앞바다와 보르쿰 앞바다에서의 컨테이너 유실. 총 8,062개 컨테이너 중 342개가 유실되었고, 선상에 남은 1,047개도 파손되었다. 'MSC 조이' 선원들은 폭풍 속 심한 횡동 후 최초 화물 유실을 인지하고 피해를 확인했으나, 선박은 항해를 계속했다. 직후 선박이 다시 심하게 롤링하며 보르쿰 북쪽에서 추가 컨테이너들이 바다로 떨어졌다. 선원들은 독일 해상교통관제센터에 신고하고 감속하여 브레머하펜으로 향했고, 1월 3일 입항했다.
선적국인 파나마가 추가 원인 조사를 주관하며, 독일과 네덜란드는 연안국 자격으로 참여한다.
최종 보고서: 횡동 시 크기가 문제
사고 1년 반 만에 최종 보고서가 나왔다. 전문가들은 선박이 횡동했으며 화물이 법적 요건에 따라 고정되어 있었음을 재확인했다. 그렇다면 문제는 무엇이었을까? 한때 세계 최대 컨테이너선으로 찬사받았던 그 거대한 크기 때문이었다. 이 크기의 선박들은 "매우 높은 안정성을 가지는데, 이것이 횡동 시 화물에 매우 부정적인 영향을 미친다"고 연방해사사고조사국장 울프 카스페라(Ulf Kaspera)는 설명한다. 기울어진 상태에서 매우 빠르게 원위치로 복원되는데, 그 과정에서 "섬뜩한 가속력이 화물에 작용한다"는 것이다. 국제 선박 안전 규정이 이 문제를 반영하기 전까지는 앞으로도 감수해야 할 현상이다.
사고 2주 만에 운항 재개한 'MSC 조이'
'MSC 조이' 자체에는 중대한 사고 후에도 변화가 없었다. 사고 2주 만인 2019년 1월 17일, 해당 선박은 교통 및 선박 안전 담당 직업협회로부터 항해 적합 판정을 받고 다시 출항했다.
선사 MSC
제네바에 본사를 둔 지중해해운(MSC, Mediterranean Shipping Company)은 덴마크 머스크 그룹에 이어 현재 세계 2위 컨테이너 선사다. 1970년 나폴리만 소렌토 출신 선장 잔루이지 아폰테가 창업했으며, 여전히 그룹을 이끌고 있다. 경영은 그의 아들 디에고 아폰테(Diego Aponte)가 맡고 있다. 나폴리 소재 크루즈 선사 MSC 크루즈도 MSC 그룹에 속한다. 전 세계 약 400개 지사를 두고 30,000명 이상을 고용하고 있다(2021년 12월 기준).
