Jan Heweliusz의 침몰

파도가 심한 바다에 떠 있는 배의 선체. 1993년 1월 14일 아침에 난파된 페리 "Jan Heweliusz"에 도착했을 때 구조 대원들이 보는 것은 이것이 전부입니다. 일부 구명 뗏목은 Rügen에서 동쪽으로 20km 떨어진 난파선 근처에 떠 있습니다. 일부는 비어 있고 다른 일부는 반쯤 얼어붙은 상태입니다. 마지막 힘으로 2도의 추운 발트해에서 자신을 구할 수 있었던 사람들. 불리한 상황에도 불구하고 구조대원들은 그들 중 일부를 안전한 곳으로 데려갈 수 있었습니다.

9명만이 살아남았습니다

그러나 열차 페리에 탑승한 63명 중 단 9명만이 살아남습니다. 그들 모두는 승무원입니다. 승객 35명 중 대부분은 스웨덴, 오스트리아, 헝가리 출신의 트럭 운전사였으며 자고 있던 중 사고에 놀랐습니다. 당신은 기회가 없습니다. 1994년 9월 핀란드 우토(Utö) 섬에서 852명의 사망자를 낸 "에스토니아(Estonia)"호 침몰과 더불어 뤼겐(Rügen) 앞바다의 여객선 사고는 발트해에서 발생한 전후 선박 재해 중 가장 비참한 사건 중 하나입니다.

실패한 기동

폭풍우가 몰아치는 그날 밤, 뤼겐 앞바다에서 극적인 장면이 펼쳐졌습니다. 최대 시속 150km의 최고 속도를 자랑하는 허리케인 "베레나"는 미터 높이의 파도를 일으키며 바다를 가로지릅니다. 나중에 그디니아 해양법원의 조사 결과에 따르면 폴란드 시비네뮌데에서 스웨덴 위스타드까지 항해하던 중 2시경에 등재된 해운회사 '유로아프리카 해운 라인스(Euroafrica Shipping Lines)' 소유의 길이 126미터 선박이 발견됐다. 분명히 철도 마차는 페리 뱃속에 정박지에서 풀려난 것 같습니다. 폴란드 선장 Andrzej Ulasiewicz는 배를 안정시키기 위해 서지 탱크에 밸러스트수를 펌핑하려고 합니다. 페리가 위험할 정도로 좌현 쪽으로 기울자 선장은 밸러스트수를 다시 펌핑합니다. 그러나 조난 선박은 이미 옆으로 기울어져 시도가 실패했습니다. 오전 4시 45분경, Ulasiewicz는 도움을 요청합니다. 오전 5시가 되자마자 "Jan Heweliusz"가 물 위로 떠오릅니다.

국제구조작전

구조 헬리콥터가 Stralsund 근처 Parow와 덴마크에서 이륙합니다. 해상 구조 순양함과 페리가 사고 현장으로 달려갑니다. 도움을 주려는 어선들도 바다의 거센 바람에 발길을 돌려야 합니다. 폭풍으로 인해 승무원들은 작은 배를 물 속으로 내릴 수 없었습니다. 구명뗏목에 올라타는 사람은 극소수에 불과합니다. 추위 때문에 일부 생존자들은 헬리콥터에 끌려가 슈트랄준트 병원으로 이송됐을 때 더 이상 스스로 구조용 슬링을 착용할 수 없게 됐다. 나중에 한 헬리콥터 조종사는 폭풍 때문에 사고 현장에서 돌아오는 비행이 나가는 비행보다 3배나 더 오래 걸렸다고 말했습니다.

탑승 난민 추측

사고 이후 독일 구조대원들은 너무 늦게 도착했다는 비난을 받았다. 하지만 폭풍 때문에 무선 연결이 좋지 않습니다. 또한 전화 연결이 여러 곳에서 끊어집니다. 이 주장은 나중에 반박되었습니다. 사고 1년 후, 독일 구조대원들은 동쪽 이웃나라로 초청을 받았다. 그곳에서 그들은 "폴란드 민속 영웅"으로 존경받습니다. 생존자 수색이 중단된 직후, 사고 원인을 둘러싼 추측이 난무하고 있다. 스웨덴 신문은 또한 난민들이 스웨덴으로 가는 페리를 타고 밀봉된 가구 마차에 실려 밀항하는 경우가 많다고 보도했습니다. 그러나 폴란드 당국은 침몰한 여객선에 난민이 있었을 가능성이 있다는 <슈피겔>의 보도를 일축했다. 해당 뉴스 매거진은 이전 건널목에서 컨테이너와 철도 마차에서 사람의 목소리를 들었다고 주장하는 장거리 운전자를 언급합니다.

연속적인 결함

사고가 발생한 지 몇 년 후, 해군 법원은 범인을 찾아냅니다. 해운회사, 해운회사, 슈체친 해양청뿐만 아니라 침몰로 사망한 선장에게도 참사에 대한 책임이 있다. 그는 폭풍에 대한 모든 경고를 거부하고 사고 당일 밤에 Swinemünde 항구를 떠나라는 신호를 보냈습니다. 게다가 이 선박은 심각한 안전 결함으로 인해 항해에 적합하지 않은 것으로 간주되었습니다. 테일게이트는 무너지기 불과 며칠 전 Ystad에서 도킹 작업 중에 손상되었습니다. 이는 선박이 1977년에 취역한 이후 유일한 사고는 아니었습니다. 2005년에 스트라스부르에 있는 유럽 인권 재판소는 폴란드가 다음과 같은 조치를 취해야 한다고 결정했습니다. 11명의 친척에게 각각 4,600유로의 보상금을 지불해야 합니다.

보안 요구사항이 강화되었습니다

1년 반 후, "에스토니아"호의 파괴적인 침몰 이후, 안전 논쟁은 마침내 속도를 높였습니다. 1996년 북유럽 8개 국가는 마침내 스톡홀름 협정을 통해 소위 RoPax 페리에 대한 안전 요구 사항을 강화했습니다. 차량 데크에 추가 슬라이딩 격벽이 도입되었으며 누출 발생 시 안정성에 대한 요구 사항이 강화되었습니다.

바다 무덤 속 위험한 수중 여행

수면 아래 25m 깊이에 있던 난파선은 아직 복구되지 않았습니다. 그것은 바다 무덤의 지위를 가지고 있습니다. 등부표가 그 지점을 표시합니다. 잔해 속에는 37명의 유해가 묻혀 있는 것으로 추정된다. 그들은 "Jan Heweliusz"의 강철 선체가 관이 된 마지막이 아닙니다. 장엄한 난파선은 항상 다이버들을 위험한 수중 여행으로 끌어들입니다. 그 중 몇몇은 촛불과 녹슨 부스러기가 계속 떨어지기 때문에 강력한 탐조등조차 어두워지는 어둠의 적재 갑판에서 사망합니다.