1961년 10월 5일 함부르크에서 S반이 주차된 건설 열차와 충돌하여 28명이 사망하고 약 100명이 부상을 입었으며 일부는 중상을 입었습니다. 이 파괴적인 사고는 전국적인 공포를 불러일으켰습니다.
요헨 램번드
"나는 실패했습니다. 건설 열차를 잊어버렸습니다."라고 당시 57세의 연방 철도 수석 비서였던 알프레드 메서(Alfred Messer)는 사고 직후 말했습니다. 그는 그것에 대해 자신을 비난합니다. Messer의 인적 실수를 다소 어색하게 설명하는 이후 보고서에서는 다음과 같이 말합니다. "불행한 사고는 Messer 배차 담당자가 먼저 경로를 표시하지 않고 출구 신호 F를 설정하여 S-Bahn 열차 PS 3819의 출구를 해제했다는 사실에서 발생했습니다. 제대로 확인되었습니다."
오후 10시 34분이다. 그 목요일에 Messer가 중앙역 방향에서 S-Bahn 열차에 Bergedorf 출발 신호를 보냈습니다. 그의 동료인 28세의 연방 철도 보조 후보 Harald Kruse도 이 정보를 얻었습니다. 불과 몇 분 후, Messer는 새로운 교량을 건설하기 위한 거대한 I-빔을 실은 건설 열차가 여전히 선로를 따라 우회하고 있다는 것을 기억합니다. 그러나 이미 너무 늦었습니다. 건설열차의 운전사만이 제 시간에 뛰어내릴 수 있습니다.
70 속도의 충돌 - 강철 대들보가 S-Bahn을 뚫고 나옵니다.
오후 10시 38분, 시속 70km로 가속한 S반이 베를린 토르(Berliner Tor)와 로텐부르크소트(Rothenburgsort) 역 사이를 오가는 조명이 없는 환승열차와 무차별 충돌했다. 소음이 귀청이 터질 정도입니다. 강철 대들보는 S-Bahn의 첫 번째 객차 앞쪽에서 약 13m 깊이로 관통되었습니다. 치명적으로, 그 치수는 기차 객실에 정확히 맞아서 함께 꽉 쥐어집니다. 승객들은 갇혀서 공중으로 던져져 끔찍하게 훼손되었습니다. 첫 번째 마차에 탄 사람은 거의 살아남지 못합니다.
구조대원들의 어려운 상황
충돌 후 불과 몇 분만에 첫 번째 도우미가 도착합니다. 경찰과 구급차가 많이 호출됩니다. 소방대는 또한 이용 가능한 모든 차량을 사고 현장으로 보냅니다. 그러나 달성하기가 어렵습니다. 그것은 약 12미터 높이의 다리 위에 있습니다. 제방을 더 잘 극복하기 위해 로프가 늘어납니다. 소방관과 경찰은 갇힌 사람들을 구출하고 생명을 구하기 위해 필사적으로 노력하고 있습니다. 용접 토치, 쇠지렛대 및 도끼를 사용하여 구부러진 금속 부품을 서로 힘들게 분리합니다. 그 사이 부상자들은 혼란스러워하며 어둠 속을 헤매고 있다. 지나가던 많은 사람들이 자원해서 도와주었습니다. 당시 보건 상원의원이었던 월터 슈메데바흐(Walter Schmedebach)는 어린 소녀들과 여성들이 몇 시간 동안 들것에 밧줄을 묶고 밧줄을 잡고 있는 것을 보았다고 나중에 말했습니다.
철도 제방에서 신체 일부를 절단하는 의사들
일부 피해자의 경우 부상이 생명을 위협할 만큼 심각하여 의사가 그 자리에서 팔이나 다리를 절단해야 할 정도입니다. 갇힌 사람들의 고통에 찬 비명소리가 몇 시간 동안 들립니다. THW(Technical Relief Agency)가 포함된 응급 서비스는 오전 5시까지 지속됩니다. 총 175명의 소방관이 근무 중이다. 오늘날과 달리 구조대원들은 이러한 참사 이후에도 심리적 지원을 받지 못했다. 그들은 수년 동안 불안한 인상을 갖고 있었습니다.
이 날 – 아마도 함부르크 S-Bahn 역사상 가장 끔찍한 날 – 많은 사람들이 친척, 친구 및 지인을 잃었습니다. 가족은 뿔뿔이 흩어졌습니다. 많은 부상자들은 평생 동안 장애를 감수해야 합니다. 아픔과 괴로움에 대한 보상은 지급되지만, 개별 사례에서는 보상이 충분한지 여부가 불분명합니다.
목격자는 앞장서지 않았기 때문에 살아남았습니다
현재 83세인 하이케 라츠카(Heike Raczka)는 사고 당일을 아직도 생생하게 기억하고 있습니다. 당시 그녀는 바로 이 S반에 앉아 있었습니다. 그녀에게 아무 일도 일어나지 않은 것은 단지 행운이었습니다. 1961년 10월 5일, 그녀는 원래 맨 앞자리에 타려고 했으나 사람이 너무 많아서 가운데에 앉았다. "그 때문에 나에게는 아무 일도 일어나지 않았습니다." 그녀가 신고 있는 신발과 모자만이 날아다닌다. 처음에는 그녀에게 재앙의 정도가 전혀 명확하지 않았습니다. 그녀는 그날 밤 사망자와 부상자가 있는 S반의 부서진 앞차를 보지 못했습니다. "그들은 그것이 사고였으며 우리가 나가서 선로를 건너 베를린 토르로 돌아가야 한다고 말했습니다." 다음날 신문을 볼 때까지 충격은 오지 않습니다.
디스패처가 형을 선고받았습니다
Alfred Messer는 1963년에 재판을 받았습니다. 부주의한 살인, 부주의한 신체 상해 및 부주의한 운송 위험 - 이것이 바로 혐의입니다. Messer의 동료 Harald Kruse도 부두에 있습니다. 판사, 검사, 변호인은 연방 철도 직원을 최대한 돕고 인도적으로 지지하기 위해 동등하게 노력하고 있습니다. 둘 다 이전에 어떤 죄도 범한 적이 없습니다. 사고가 있던 날 밤, 메서는 옆에서 하고 있던 서류 작업에 정신이 팔렸을 수도 있습니다. 그리고 Kruse는 자신의 고위 동료가 실수로 "자유 여행"이라는 신호를 보내고 기차 전체를 잊어버릴 것이라고는 상상할 수 없었습니다. 메서에 대한 평결:보호관찰로 징역 1년. 크루스는 무죄를 선고받았습니다.
아직 사용되지 않는 새로운 기술
그 당시에는 더 이상 사람의 개입이 필요하지 않은 새로운 유형의 기술이 이미 존재한다는 사실을 깨닫는 것이 씁쓸했습니다. "블록 시스템"을 사용하면 각 열차가 선로 접점을 통해 다음 열차에 대한 신호를 자동으로 설정할 수 있습니다. 예정되지 않은 전환이 발생하는 경우 이 기술은 모든 관련 트랙을 차단합니다. 이러한 소위 자체 차단은 이미 Poppenbüttel과 Altona 사이에서 사용되고 있었습니다. 반면에 Berliner Tor와 Bergedorf 사이의 경로는 각 열차마다 경로를 재설정해야 하므로 보안이 수동으로 취소되지 않는 한 그에 따라 보안이 유지됩니다. 당시 분데스반은 경제적인 이유로 지금까지 완전한 '블록' 설치가 이루어지지 않았다는 비난을 단호히 일축하고, 계획된 단계별 시행을 강조했다.
죄책감을 극복하지 못함
Alfred Messer는 사고에서 결코 회복하지 못할 것입니다. 그에게는 죄책감이 너무 무겁습니다. 딸과 아들을 둔 아버지가 아무리 노력해도 철도회사에서 계속 일하는 것은 더 이상 불가능하다. 치료와 휴가는 그에게 도움이 되지 않습니다. 전 동료들은 메서가 몇 시간 동안 멍하니 자신의 앞을 쳐다봤다고 보고했습니다. 그는 일찍 은퇴해 여러 차례 정신병원에 입원해야 했다. 그는 나중에 함부르크에서 아내와 함께 은둔 생활을 하며 점점 더 자신을 고립시킵니다. 그는 망가진 사람입니다. 메서는 1985년 82세의 나이로 알토나에서 사망했습니다.
