유럽 최초의 하천 횡단 터널이자 당대 최고의 기술적 센세이션이었던 함부르크의 장 파울리 엘베 터널(St. Pauli-Elbtunnel). 이 터널은 1911년 9월 7일 개통했으며, 2003년부터 '토목공학의 랜드마크'로서 문화재로 지정되어 보호받고 있습니다.
글: 카트린 베버(Kathrin Weber)
거대한 돔 지붕과 기둥·박공지붕이 어우러진 세 개의 웅장한 석재 포탈. 언뜻 보면 함부르크 장 파울리 란퉁스브뤼켄(Landungsbrücken)의 로툰다는 고대 건축물을 연상시킵니다. 그러나 엘베 강변에 서 있는 이 건물은 신전도 교회도 아닙니다. 이곳은 공학의 걸작, 바로 '구 엘베 터널'로 들어가는 입구입니다. 각각 132개의 계단으로 이루어진 두 개의 계단, 차량용 유압식 리프트 4기와 소형 승객용 엘리베이터 2기를 통해 24미터 아래로 내려가면 밝은 타일로 마감된 두 개의 터널 통로 입구가 나타납니다. 이 터널은 물속 426.5미터를 지나 엘베 강 남쪽 기슭의 슈타인베르더(Steinwerder)까지 이어집니다.
유럽 최초의 하천 터널이 건설되다
1911년 9월 7일 장 파울리 엘베 터널이 개통했을 때, 이는 유럽 대륙 최초의 수중 터널이자 커다란 기술적 센세이션이었습니다. 4년 동안 4,400명의 노동자들이 엘베 강 아래 축축한 진흙 속을 조금씩 전진하며, 열악한 조건 속에서도 지름 6미터의 터널 두 개를 완성했습니다. 당시 최신 기술이자 오늘날에도 사용되는 실드 터널링 공법(shield tunneling method)이 적용되었습니다. 노동자들은 대형 유압식 굴진 실드 앞에서 삽으로 모래와 흙을 치웠고, 그 뒤로 만들어진 터널은 이른바 '터빙(tubbing)'이라 불리는 강철 부재로 지지했습니다. 이 강철 부재들을 링 형태로 조립한 뒤 리벳으로 고정하고 방수 처리와 미장 마감을 했습니다.
과압 속의 고위험 작업
터널 공사장에 출입하기 전, 노동자들은 반드시 가압실에서 대기해야 했습니다.
물이 스며드는 것을 막기 위해 작업은 과압 상태에서 진행되었고, 참여한 노동자와 엔지니어들은 심각한 건강 위험에 노출되었습니다. 출입 시 주변 압력에 몸을 적응시키기 위한 압력 게이트(air lock)가 이미 사용되고 있었음에도, 거의 700명이 이른바 잠수병(감압증)의 경증에서 중증에 이르는 증상을 보였고 3명이 목숨을 잃었습니다. 1909년부터 인부들을 관리하도록 임명된 본슈타인(Bornstein) 부부조차 이를 막지 못했는데, 당시 의학은 고기압 의학에 대한 경험이 거의 없었기 때문입니다.
함부르크의 중요한 새 교통로
개통 후 호황기에는 연간 최대 1,900만 명이 터널을 이용했습니다. 많은 부두 노동자들에게 이 터널은 도심에서 엘베 강 반대편 항만과 조선소까지 빠르고 무료로 이동할 수 있는 통로였습니다. 사실 1870년대부터 도시 당국은 안개나 결빙으로 자주 운행이 중단되던 페리 서비스의 대안을 고민해 왔습니다. 원상교(transporter bridge)와 고가교를 모두 검토했지만 비용 문제로 모두 기각했고, 1902년 터널 건설을 결정했습니다. 모델이 된 곳은 스코틀랜드 글래스고의 클라이드 터널(Clyde Tunnel)로, 1895년 개통되어 도심과 항만 지역을 연결했으며 양쪽에 엘리베이터 6기씩을 갖추고 있었습니다.
1907년: 터널 공사 시작
공사는 1907년 7월 22일 시작되었습니다. 먼저 슈타인베르더와 장 파울리의 터널 양 끝에 두 개의 샤프트(수직 갱구) 건물이 세워졌고, 이후 각각 짐수레와 자전거용 화물 엘리베이터 4기, 승객용 엘리베이터 2기, 계단이 설치되었습니다. 엘리베이터 운영을 위해 슈타인베르더에는 발전소가 지어졌으며, 디젤 발전기 3대가 필요한 전력을 공급했습니다.
기술적으로도 건축적으로도 특별한 존재
엘베 터널의 특별함은 그 배후의 기술적 성취뿐만이 아니라, 이런 구조물치고는 비정상적으로 아름답고 정교한 건축에도 있습니다. 장 파울리의 샤프트 건물을 설계한 오토 뵐레케(Otto Wöhlecke)는 인근 란퉁스브뤼켄도 설계한 사람으로, 돔 지붕, 큰 창문, 벽면 조각, 엘리베이터 카를 받치는 개방형 강철 구조를 갖춘 대표적 역사주의 양식의 웅장한 응회암(터프) 석조 건물을 탄생시켰습니다. 밝은 색 타일로 마감된 터널 내부에는 물고기 등 수중 동물을 묘사한 부조가 장식하고 있습니다. 이러한 과시는 의도된 것이었습니다. "토목공학의 매력을 의식적으로 전달하는 것이 목표였습니다. 건축 책임자 오토 스톡하우젠(Otto Stockhausen)은 하나의 건축물에 기술적 구조와 아름다움을 결합하고자 했습니다"라고 함부르크 작가 스벤 바르두아(Sven Bardua)는 말합니다.
슈타인베르더의 샤프트 건물은 원래 장 파울리의 것과 완전히 같은 모습이었습니다. 다만 주변 환경에 어울리도록 외관이 붉은 벽돌로 만들어졌고, 벽의 조각상들은 엔지니어 대신 노동자들을 묘사했다는 점이 달랐습니다. 제2차 세계대전 중 파괴된 이 건물은 1952년 순수 기능 중심 건물로 재건되었으며, 돔 지붕과 조각상은 복원되지 않았습니다.
'공학의 랜드마크'로 선정되다
구 엘베 터널은 2003년부터 문화재로 보호받고 있으며, 2011년 100주년을 맞아 특별한 영예도 더해졌습니다. 독일 연방 엔지니어 협회는 이 터널에 '독일 토목공학의 역사적 랜드마크' 칭호를 수여했습니다. 연방 정부 역시 이 기념물을 기념해 은화 10유로 기념주화를 발행했습니다. 앞면에는 엘리베이터가 설치된 샤프트 건물, 단면으로 표현된 두 개의 터널 통로, 그리고 위에서 배들이 오가는 엘베 강이 담겨 있습니다.
새 엘베 터널로 교통적 중요성 감소
구 엘베 터널은 이제 함부르크 도시 경관의 일부가 되었습니다. 함부르크의 한 페이지 역사를 체현하는 이곳은 인기 관광 명소이자 시내에서 엘베 강을 건너는 빠른 교통로입니다. 그러나 1970년대 조선소 위기와 새 엘베 터널 건설 이후 교통 수단으로서의 중요성은 크게 줄었습니다. 예전에는 자동차가 터널을 통과했지만, 오늘날에는 자전거 이용자, 보행자, 관광객만이 이용하며 2019년에는 총 약 200만 명이 방문했습니다. 다만 이는 경제성이 떨어져 낡은 기술을 유지하는 데 많은 인력이 필요합니다.
장애물에 부딪히는 정교한 보수 공사
지속적인 수리에도 많은 비용이 듭니다. 구 엘베 터널은 1995년부터 대대적으로 복원되어 왔습니다. 양쪽 샤프트 건물은 내외부 전체가 복원되었고, 장 파울리 쪽 돔에는 새로운 구리 지붕이 씌워졌으며, 수년간 덮여 있던 창문들도 원형대로 복원되었습니다. 건물이 외부에서 옛 영광을 되찾아 빛나는 동안, 터널 통로의 보수 공사에서는 막대한 기술적 문제가 발생했습니다. 그 결과 공사는 원래 계획보다 훨씬 오래 걸리고 비용도 크게 늘었습니다. 동측 통로의 재생 공사는 2019년 봄에 완료되었으며, 현재는 교통이 차단된 서측 통로의 작업이 진행 중입니다. 재개방은 2026년으로 계획되어 있습니다.
구 엘베 터널: 주요 데이터
착공: 1907년 7월 22일
개통: 1911년 9월 7일
길이: 426.5미터
깊이(차도): 23.5미터
통로 지름: 5.92미터
차도 폭: 1.82미터(1928년부터 1.92미터)
엘리베이터 수: 12기
공법: 실드 터널링 공법
설계: 루트비히 벤데무트(Ludwig Wendemuth) 상급 건축국장
건축가: 오토 뵐레케
시공: 필립 홀츠만 & Cie.
이용: 보행자와 자전거 이용자는 24시간 무료로 터널을 이용할 수 있습니다. 현재 보수 공사 중이라 한 개 통로만 개방되며, 별도의 통보 때까지 자동차와 오토바이 통행은 금지되어 있습니다.
여전히 매혹적인 구 엘베 터널
그러나 긴 공사 기간이 터널의 매력을 조금도 깎지 못합니다. 132개의 계단을 내려가거나 위로 열리는 나무 문이 달린 화물 엘리베이터를 타고 내려가는 사람이라면 누구나 여전히 이 예술적이면서도 효율적인 시스템에 감탄합니다. "내외부의 장식과 경사로 없이 가능한 독특한 구조—오늘날에도 사람들을 매혹시키는 부분입니다"라고 스벤 바르두아는 말합니다. 구 엘베 터널은 이 원리로 작동하며 여전히 교통로로 사용되는 세계 유일의 터널입니다. 그 원형이 된 글래스고의 터널은 1980년 완전히 폐쇄되었습니다.
