이러한 기술 혁신 속에서 주민들은 지중해 동부 해안의 페니키아인들은 이집트와 북아프리카 해안을 따라 항해하여 반대편 해안, 즉 가장 서쪽, 가장 먼 이베리아에 도달했습니다. 그리스인들이 불렀던 것처럼요. 이 사건은 기원전 6세기에서 5세기 사이에 발생했으며 이베리아 반도의 원시 역사로 알려진 사건의 일부입니다. , 연속체의 한 단계 사람들이 오늘날에도 여전히 이해하지 못하는 문자를 가지고 있지만 그 존재가 우리에게 도달하게 만든 다른 알려진 고전 언어로 설명되어 있는 역사. 즉, 그들의 이야기를 편집하고 글로 남긴 제3자의 텍스트를 통해 우리는 그들에 대해 알고 있다. 그러나 우리는 또한 그들의 물질적 유산과 그들의 존재, 관습 및 사회의 복잡성이 현재 재구성되는 고고학적 기록 덕분에 그들을 알고 있습니다.
이베리아 지역의 현지 인구는 리구리아 만에서 지브롤터 해협 너머까지 레반트 반도 전역에 분포했지만 반도 대서양 연안과 북아프리카에도 진출했습니다. . 이 장소에서 도시는 외국 지중해 소수민족, 특히 배를 타고 여행하여 시대보다 앞서 조선과 항해에 능숙한 페니키아 상인을 받아들이기 시작했습니다. 그들은 배를 타고 무역을 위해 상품을 운반했지만, 사람들과 함께 지식, 생각, 생활 방식도 여행했습니다. 원주민과 해외 탐험가 간의 이러한 접촉의 결실은 복잡한 문화적 적응 과정으로 이어졌습니다. , 단순한 상업적 교환보다 훨씬 더 큰 의미를 갖습니다.
페니키아 선박
기원전 8세기 중반. 페니키아인들은 이미 상업 활동을 위해 자금 조달 수단을 개발했습니다. 항해에 의해 구동되고 승무원이 거의 없었기 때문에 효율적이고 경제적인 통신 및 운송 수단이었습니다. 고고학자 배리 컨리프(Barry Cunliffe)가 설명하듯이, 이 배는 90~450톤의 물품을 운반할 수 있었습니다. 이 선박은 약 5노트의 순항 속도에 도달하는 상대적으로 느린 선박이었지만, 직선의 일정한 속도 덕분에 하루 항해에 최대 120해리까지 이동할 수 있었는데, 이는 육상에서는 불가능한 일이었습니다.
페니키아 선박의 건조 기술은 항해 기술과 연결되어 있습니다 , 그리고 그 승무원은 그리스 지리학자 Strabo와 구약성서 작가 이사야와 에스겔이 인용한 대로 "세계 최고의 항해사"였습니다. 분명히 그들은 위도를 유지하면서 수평선 위로 별의 높이를 측정하고 방향을 플롯하는 방법을 알고 있었기 때문에 해안에서 멀리 떨어져 지리적 사고를 피하고 더 안전하게 항해할 수 있었습니다. 그러나 그들은 여전히 경도를 계산할 수 없었는데, 이는 정밀 크로노미터가 발명된 18세기까지는 불가능했던 일이었습니다.
플리니우스의 경우 페니키아인들은 칼데아인으로부터 별의 인도를 배웠을 것입니다 그리고 이 항해 지식을 적용하여 공해를 항해했습니다. 그들은 또한 기원전 8세기부터 긴밀한 접촉을 가졌던 그리스인들과 항해 경험을 공유했음이 틀림없습니다. 호머가 설명했듯이 그리스 선원들은 별의 위치를 따라 밤에 항해했습니다.
페니키아 선박의 동부 반도 도착은 원주민 공동체에 영향을 미쳤음에 틀림없으며, 한 문화와 다른 문화 사이의 문화 대출은 다음과 같은 상호 사용 환경에서 발생했음에 틀림없습니다. 지식. 그 교환에는 기술도 작용할 것입니다. 오늘날과 마찬가지로 그 당시에도 선박은 육지와는 매우 다른 적대적인 환경에서 몇 주, 몇 달 동안 바다를 항해하도록 설계된 정교한 기계였습니다.
페니키아 난파선 보존되고, 발견되고, 발굴되어 말뭉치를 형성합니다. 조선 기술에 대한 지식을 탐구할 수 있는 자료 기록. 그러나 이탈리아 고고학자 키아라 마우로(Chiara Mauro)가 지적한 바와 같이, 지금까지 지중해에서 발견된 난파선의 수는 매우 제한되어 있습니다. 이용 가능한 제한된 물질적 증거로는 아직 현재의 해군 기술에 대한 완전한 담론을 구축할 수 없습니다. 이러한 희귀한 수중 퇴적물 중 하나는 마자론(Mazarrón)의 무르시아(Murcian) 해안에서 가까운 거리에 위치해 있으며, 깊이가 2미터에 불과하고 보존 상태가 매우 좋습니다. 이로 인해 1999년부터 2001년 사이에 완전한 발굴이 이루어졌습니다. 이후 2008년부터 2009년 사이에 다시 발굴되어 철저하게 기록되었습니다. 그리고 2019년과 2020년에는 부분 발굴을 다시 진행해 진단을 실시하고 새로운 보존 방안을 제안했다.
엘 마자론 2
Mazarrón 2라는 난파선 이곳은 이슬라 해변으로 알려진 지역에 위치하고 있으며, 해당 지역에 이름을 붙인 마을 앞입니다. 이 지역의 고고학적 발견은 기원전 8세기 말부터 이어지는 연대기의 일부입니다. Iván Negueruela가 수행한 연구에 따르면 기원전 6세기 중반까지였습니다.
고고학적 개입을 통해 얻은 데이터는 전문가들 사이에서 흥미로운 담론을 형성해 왔습니다. 마드리드 자치대학교의 후안 블란케스(Juan Blánquez) 교수는 페니키아-포에니 연구에 관한 제7차 국제 세미나에서 이 배가 더 작은 배일 수 있고 더 큰 배를 뒷받침할 수 있다는 가설을 요약했습니다. 보조함의 소함대. 작은 함대로 항해하는 것은 Chiara Mauro와 María Aubet에 의해 제안되기도 했는데, 이 주장은 이스라엘의 Ashkelon 해안에서 매우 가까운 페니키아 선박 두 척이 발견되고 Mazarrón 2와 함께 또 다른 유사한 선박이 발견된 것으로 뒷받침될 것입니다. , 이른바 마자론 1(Mazarrón 1)은 측면 부분만 남아 있지만 해군 건축의 다양한 측면에 대한 자세한 연구를 가능하게 합니다.
한편, 분명히 페니키아 기원을 제안하는 것은 그것이 현지에서 건조된 선박일 가능성과 미묘한 차이가 있습니다. 이 두 가설에 페니키아 보물선에서 영감을 받아 현지에서 제작된 선박의 지역적 변형일 가능성을 제시하는 새로운 제안이 추가되었습니다. . 즉, 기원전 6세기경 동반도에서 건조된 배일 수도 있는데, 그 맥락에서 아마도 페니키아인의 기술을 배워 그들의 배를 관찰하고 지식을 공유했을 이베리아인에 의해 만들어졌을 것이다.>코이네 수많은 저자들이 언급한 페니키아-이베리아
현재 고고학자 Carlos de Juan은 2012년에 발표된 Patrice Pomey의 조사를 바탕으로 Mazarrón 2호 선박의 구조적 특징을 재해석할 필요가 있다고 주장합니다. 현지 지리적 환경에 적합한 건축 유형을 가리키는 증거라는 의미에서 발견 후 보고된 것입니다.
배의 크기는 길이 8.15m, 너비 2.25m, 깊이 0.9m입니다. 그 배는 갑판이 없는 배이고, 그 구조는 훌륭한 여행을 할 수 있는 조건을 갖추지 못한 것 같습니다. 이 데이터에 따르면 페니키아 출신이 배제될 수 있으며, 이를 위해서는 약 2,300해리의 항해가 필요했을 것입니다. 또한 길이가 약 20m에 달하는 바호 데 라 캄파나(Bajo de la Campana)와 같이 다른 페니키아 난파선과 구별되는 건설적인 가족으로 구성된 선박일 수 있으며, 이 선박은 다른 상품 중에서 아프리카 코끼리 상아 세트를 운반했습니다.
Mazarrón 2 선박의 목공예에 대한 세부 사항은 이 선박이 페니키아 전통에 대한 관습적 지식을 사용하여 제작되었지만 현지 조선공 목수들의 독특한 공헌을 통해 제작되었음을 확인시켜 주는 것 같습니다. 선체 판금 조립을 위해 목재를 결합하는 방법을 관찰하면서 De Juan 박사는 이것이 "분명히 페니키아인의 손에서" 나온 기술이라고 가정합니다. 이 증거는 울루부룸(Uluburum)이나 케이프 겔리도니아(Cape Gelidonia)와 같이 터키에 위치한 다른 지중해 페니키아 난파선에서도 확인되었습니다. 동시에 마스트를 지탱하는 베이스인 조종석 조인트의 형상은 유니쿰을 가정합니다. 고고학용 , 이는 지역 목수가 자신의 지식으로 구조적 문제를 해결하는 데 기여한다는 아이디어를 강화하는 특징입니다. 처음에는 무화과 가지(현재 노간주나무로 알려져 있음)로 만든 것으로 잘못 분류된 프레임 레이아웃과 같은 기타 세부 사항으로 인해 전문가들은 Carlos de Juan의 말에 따르면 이 배의 구조가 우리에게 보여 준다고 결론을 내렸습니다. 함께 모이는 두 세계”, 이베리아 지중해 레반트와 페니키아 동부. 이 기술 교류 분야에서는 특정 유형의 방향타를 사용하는 등 그리스 및 이집트 출신의 기술 솔루션이 존재함을 느낄 수도 있습니다.
고대 해군 건축 전문가들은 길이와 폭의 크기 때문에 일반적으로 이 작은 선박을 선박 대신 보트라고 부르지만 무엇보다 깊이, 즉 , 위에 표시된 대로 총 높이는 1미터 미만입니다. 이 모든 정보는 물웅덩이를 만들거나 폭풍으로부터 자연적인 보호를 찾기 위해 도로나 강에 들어가도록 설계된 짧은 해안 항해를 수행하도록 운명지어진 보트일 수 있다는 생각을 뒷받침합니다. 그러나 공해를 건너기에는 구조적으로 적절한 설계가 아닌 것 같고 파도에 저항할 만큼 충분한 보호 기능을 갖춘 것 같지도 않습니다. 따라서 Mazarrón 2 난파선의 작은 규모로 인해 이 난파선은 짧은 경로를 커버하고 연안 항해를 수행하는 데 전념했을 것이라고 생각하게 됩니다 , 주간 여행과 하룻밤 정차로 반드시 지중해 반도 해안을 따라 여행합니다. 이러한 육지 탐색은 난파선 이후 선내에 남아 있었고 첫 번째 발굴 캠페인에서 회수되었으며 국립 수중 고고학 박물관(ARQUA)에 전시되어 있는 운송 중인 상품의 유형과 원산지에 의해 승인됩니다. 카르타헤나. . Mazarrón 2는 2,800kg의 상품을 운반했는데, 이는 중요한 무게이지만 Barry Cunliffe가 인용한 페니키아 선박의 90톤이나 Juan Antonio Martín이 인용한 Ulu Burum의 20톤에 훨씬 못 미치는 것입니다. 운송된 제품은 케이크 형태의 용융 납이었습니다. 이는 은 추출 중 폐광석으로, 아마도 더 많은 은을 추출할 수 있는 새로운 컵펠레이션 공정에 사용되었을 것입니다. 발굴 후 수행된 납 동위원소 테스트에 따르면 광물의 원산지는 금속 자원으로 알려져 있고 개발되는 지역인 마자론(Mazarrón) 또는 카르타헤나(Cartagena) 광산에 있습니다. 이 정보는 배가 침몰했을 때 목적지가 아니라 출발 지점에 있었고 짐을 실어 항해를 시작할 준비가 되어 있었음을 시사합니다.
광석 주괴 외에도 화강암 핸드밀, 나무 손잡이가 달린 에스파르토 바구니 등 승무원의 생활을 위한 일부 요소가 회수되었습니다. 그녀는 또한 선원들에게 물을 공급하기 위해 재사용되는 컨테이너인 Traymar 1 유형 암포라를 운반하고 있었습니다. 후안 라몬 토레스(Juan Ramón Torres)에 따르면 암포라는 그 유형이 기원전 610년에서 570년 사이의 사용 기간과 연관되어 있는 귀중한 연대 측정 요소입니다. 이 컨테이너는 해당 컨테이너의 생산과 관련된 말라가의 광상에서 발견된 표본에 해당하며, 이 선박이 수행한 상업 경로에 대한 아이디어를 제공할 수 있습니다.
새로운 데이터와 기존 데이터의 재해석을 바탕으로 전문가들이 도달한 결론은 마자론 2호 잔해가 폭발 가능성이 있다는 가설을 뒷받침하는 문서라는 것입니다. 난파선 지역 근처의 조선소에서 현지 지식과 페니키아 영향의 다른 기술을 결합하여 반도 동부에 건조된 선박이어야 합니다. 이 사실은 기원전 7세기부터 6세기 초까지의 고대 시대에 이베리아 건축 전통이 존재했음을 입증하는 것입니다.
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